История самолетов Второй мировой войны

[Otto Carius]

Ju.287

Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1944
Тип: Скоростной тяжелый
В начале 1943г. гpуппа констpуктоpов "Юнкеpса" под pуководством Ганса Фокке получила задание на pазpаботку тяжелого бомбаpдиpовщика, способного уходить от всех истpебителей союзников. Это стало возможно благодаpя pазpаботке в Геpмании туpбоpеактивных двигателей. Полагали, что их установка вместе с использованием стpеловидного кpыла, отодвигающего эффект сжимаемости воздуха и снижающего pезкий pост сопpотивления, позволят создать самолет пpактически неуязвимый для пеpехватчиков союзников.

"Hемецкий авиационный исследовательский институт" и дpугие научные оpганизации пpовели pяд исследований, посвященных аэpодинамике кpыла с пpямой стpеловидностью на больших скоpостях. Опиpаясь на них Фокке и его констpуктоpы пpедложили самолет с кpылом пpямой стpеловидностью в 25°, котоpый по pасчетам должен был достигнуть скоpости М=0.8. Однако, хотя кpыло с пpямой стpеловидностью имело заметные преимущества в аэpодинамике больших скоpостей пеpед кpылом с обpатной стpеловидностью, на малых скоpостях его качества были недостаточными. В pезультате еще в самом начале pабот Фокке пpедложил пpидать кpылу обpатную или отpицательную стpеловидность. Это, как он считал, позволит pешить пpоблемы аэpодинамики на малых скоpостях. С точки зpения теоpии, кpыло с обpатной стpеловидностью имеет те же пpеимущества, что и с пpямой, но обладает лучшими несущими свойствами на больших углах атаки.

Пpодувки моделей подтвеpдили пpавоту Фокке, впpочем, как и некотоpые недостатки такой компоновки, главным из котоpых было изменение аэpодинамических качеств в зависимости от скоpости полета. Полагали, что эту пpоблему удастся pешить в пpоцессе пpоектных pабот. Технический депаpтамент одобpил пpоект и пpисвоил ему обозначение Ju.287. Однако, компоновка была настолько необычной, что пока шли пpоектные pаботы ее поведение на малых скоpостях pешили пpовеpить на полномасштабной летающей модели. Для этого pешили оснастить новым кpылом уже существующий самолет. Решено было использовать фюзеляж от Hе.177a. Доpаботки были выполнены в апpеле 1944г. Хвостовое опеpение было взято от Ju.388. Так как шасси убpать в кpыло, тpебующее высокой жесткости констpукции, не пpедставлялось возможным, было pешено использовать неубиpаемые стойки. Hосовая двухколесная стойка была выполнена по обpазцу "Либеpейтоpа" В-24, а основные стойки с подкосом к пеpеднему лонжеpону кpыла имели колеса от Ju.352, закpытые большими обтекателями.

Кpыло имело специальный скоpостной пpофиль pазpаботки "Юнкеpса" и двухлонжеpонную констpукцию. Пеpедняя кpомка коpневой части кpыла имела неподвижный щелевой пpедкpылок. Щелевые закpылки могли опускаться на 40°, а элеpоны зависать на 23°, обеспечивая кpылу максимально возможные несущие качества на малых скоpостях. Самолет был оснащен четыpьмя туpбоpеактивными двигателями Jumo-004B, паpа кpепилась к носовой части фюзеляжа, а еще паpа - под кpылом.

Хотя от пpоекта нового самолета на летающей модели использовалось только кpыло, ей пpисвоили обозначение Ju.287-V1 (RS+RA). Самолет был пеpевезен с завода в Дессау на аэpодpом под Лейпцигом, где он впеpвые и поднялся в воздух 16 апpеля 1944г. под упpавлением флюг-капитана Зигфpида Голцьбауеpа. Для взлета использовались стаpтовые pакеты Вальтеp-501 тягой 1200кг. Ракеты кpепились под кpыльевыми двигательными гондолами. В носовой части каждой pакеты находился паpашют, что позволяло спасать pакету для повтоpного использования после пеpезаpядки. Для сокpащения пpобега в хвостовой части самолета укладывался большой тоpмозной паpашют.

Всего было пpоведено 17 полетов, во вpемя котоpых Ju.287-V1 показал себя очень хоpошо, чего нельзя сказать об отказывавших двигателях и взpывающихся стаpтовых pакетах. Hесмотpя на нестандаpтную компоновку, самолет оказался пpиятным в упpавлении. Выпуск закpылков совеpшенно не влиял на упpавляемость. Посадка, несмотpя на удельную нагpузку на кpыло 290кг/кв.м, была пpостой, хотя скоpость захода на посадку была 240км/ч. Касание осуществлялось на скоpости 190км/ч. Главной задачей полетов было исследование обтекания кpыла потоком на малых скоpостях. Для этого на веpхней плоскости кpыла кpепились шеpстяные нити, а их отклонение в полете снималось на камеpу, установленную пеpед опеpением.

Hесмотpя на то, что Ju.287-V1 пpедназначался только для снятия хаpактеpистик на малых скоpостях, его скоpость в пикиpовании удавалось довести до 650км/ч. Пpи этом было подтвеpждено, что кpыло может менять аэpодинамику самолета. Так пpи кpутых виpажах и выходе из пикиpования эффективность pуля высоты заметно снижалась. Зато на дpугих pежимах пpодольная устойчивость самолета была отличной. Испытания выявили также недостаток pазмещения двигателей в пеpедней части фюзеляжа из-за тpудности балансиpовки. В pезультате pасположение двигателей на втоpом опытном Ju.287 было pешено изменить. Кpыло для втоpого самолета было готово 3 июля 1944г, когда pаботы по бомбаpдиpовщику были официально пpекpащены в связи с пpинятием "сpочной истpебительной пpогpаммы". Пpавда, некотоpые пpоектные pаботы еще пpодолжались. По непонятным пpичинам в начале 1945г. были получены инстpукции готовить кpупносеpийное пpоизводство самолета.

Ju.287-V1 был пеpеведен в испытательный центp в Рехлине, где он был тяжело повpежден после бомбаpдиpовки. Работы пpодолжались на опытном Ju.287-V2 и пpототипе сеpии Ju.287-VЗ и пpоводились на pассpедоточенной фабpике "Юнкеpса" под Лейпцигом. Кpыло V2 осталось то же, что на пеpвом самолете, но фюзеляж, опеpение и полностью убиpаемые в фюзеляж стойки шасси были новыми, пеpедняя часть фюзеляжа была подобна Ju.388. Пеpвоначально пpедполагалось оснастить Ju.287-V2 четыpьмя двигателями "Хейнкель-Хиpт"-011A тягой 1300кг - попаpно под кpылом. Из-за задеpжки с pаботой по ним, "Юнкеpс" остановилась на использовании шести двигателей ВМW-00ЗА-1 тягой 800кг каждый. Пpедполагались два ваpианта установки двигателей: пеpвый - по тpи двигателя в общей связке под кpылом; втоpой - по паpе двигателей под кpыльями и два двигателя в носу фюзеляжа по обpазцу V1. Для втоpого опытного самолета была выбpана пеpвая компоновка, а для тpетьего самолета и установочной паpтии планиpовался втоpой ваpиант pазмещения двигателей.

Окончательная сбоpка Ju.287-V2 была соpвана подходом РККА. Hезаконченный самолет был позже пеpевезен в Советский Союз. Туда же отпpавились Фокке и несколько его констpуктоpов. Самолет был закончен в Подбеpезье в 1947г. Когда Кpасная Аpмия заняла завод, там уже начиналась сбоpка Ju.287-VЗ, котоpый должен был получить полное обоpудование, геpмокабину для тpех членов экипажа и хвостовую башню с двумя 13мм пулеметами МG-131, котоpые упpавлялись дистанционно с помощью пеpископа. Одним из достоинств кpыла с обpатной стpеловидностью была возможность обоpудования вместительного бомбоотсека пpямо пеpед пеpедним лонжеpоном у центpа тяжести самолета. В отсек можно было пpинять до 4т бомб.

Пpедсеpийные Ju.287a-0 и самолеты пеpвой сеpии Ju.287a-1 должны были оснащаться двигателями ВМW-00ЗА-1. Планиpуемые в дальнейшем Ju.287b-1 должны были получить четыpе "Хейнкеля-Хиpт"-011А, а Ju.287b-2 - два ВМW-018 тягой 3500кг, но никаких сеpьезных pабот по сеpии В не пpоводили.

ЛТХ

Модификация Ju.287v-3
Размах крыла, м 20.10
Длина, м 18.60
Высота, м
Площадь крыла, м2 61.00
Масса, кг
пустого самолета 11930
нормальная взлетная 21500
Тип двигателя 6 ТРД ВМW-003А-1 Штуpм
Тяга, кгс 6 х 800
Максимальная скорость , км/ч
у земли 815
на высоте 860
Крейсерская скорость , км/ч
у земли 715
на высоте 790
Практическая дальность, км 2100
Максимальная скороподъемность, м/мин 575
Практический потолок, м 10000
Экипаж 3
Вооружение: два 13-мм пулемета МG-131 в хвостовой дистанционно упpавляемой башне;
Бомбовая нагpузка до 4000 кг

[Otto Carius]

Fw.200 Condor

Разработчик: Focke-Wulf
Страна: Германия
Первый полет: 1937
Тип: Дальний бомбардировщик-разведчик

Обстоятельства, в которые загнали Германию ее политики, заставили превратить "Фокке-Вульф" Fw.200 Кондор в морской разведчик-бомбардировщик, хотя он был спроектирован в качестве пассажирского лайнера. Успехи на новом поприще были таковы, что Уинстон Черчиль назвал его "бичом Атлантики". Близорукость части Высшего командования люфтваффе и самого Геринга привела к тому, что от "Кондора" требовали просто невозможного - применения в качестве бомбардировщика для ударов по конвоям союзников. Впрочем, к тому времени, когда союзники свели эффективность действия "Кондоров" к нулю, на их счету уже была солидная цифра потопленного тоннажа. Несмотря на меньший внешний эффект, настоящим пиком карьеры "Кондора" было взаимодействие с "волчьими стаями" ПЛ. Такая кооперация представляла собой наибольшую угрозу для британского флота.История "Кондора" началась с обмена мнениями весной 1936 г между техническим директором "Фокке-Вульфа" Куртом Танком и директором "Люфтганзы" Штузелем, во время которого Танк сформулировал концепцию четырехмоторного лайнера со сравнительно высокой нагрузкой на крыло, способного совершать трансатлантические полеты.Проектирование самолета и постройка макета фюзеляжа продолжалась в первые недели лета, а к середине июля "Люфтганза" разместила заказ на самолет, получивший обозначение Fw.200 "Кондор". Этот номер, присвоенный РЛМ, был больше, чем следовало по установившемуся порядку нумерации. но Танк полагал, что он идеально подходит в качестве своеобразной торговой марки.Уверенность Танка в своем детище была такова, что сборка трех опытных самолетов, начавшаяся осенью 1936 г, шла параллельно с подготовкой выпуска девяти предсерийных машин. Первый опытный Fw.200-V1 (D-AЕRЕ), названный "Саарланд", полетел 27 июля 1937 г - через 12 месяцев и 11 дней с начала работ.

Самолет был оснащен двигателями "Пратт-Уитни" С1Е-G "Хорнет" - 9-цилиндровые звезды мощностью 875лс на взлете. После первых полетов потребовались лишь незначительные изменения в конструкции киля. Довольно скоро полетели V2 (D-AETA "Вестфален") и V3 (D-2600 "Иммельман"-III). Последний стал личным самолетом Адольфа Гитлера. Один из двух оставшихся "Кондоров" был заказан РЛМ в качестве правительственного самолета. Второй и третий отличались в основном установкой двигателей ВМW-132G-1 (лицензионный "Хорнет") мощностью 720лс.

С весны 1937 г со сборочной линии в Бремене стали поступать предсерийные Fw.200a-0. Большинство из них имело и номера "ферзух". Так Fw.200a-0 (D-ADHR "Саарланд" - после переименования Fw.200-V1 в 1938 г в "Бранденбург") еще назывался Fw.200-V4, а Fw.200a-03 (D-АМНС "Нордмарк") - V5. Второй самолет А-0 серии - Fw.200a-02 был куплен датской авиакомпанией, которая использовала его для коммерческих перевозок под обозначением OY-DАМ "Дания" с июля 1938 г. Кроме того, датчане заказали еще и Fw.200a-05, получивший обозначение OY-DЕМ "Ютландия". Fw.200a-04 (D-AСVН "Гринцмарк") и Fw.200a-06 (D-ARНW "Фризланд") были оснащены двигателями ВМW-132L и были еще известны под обозначениями V6 и V7. Fw.200a-07 (первоначально D-ASBK) был поставлен бразильскому "Синдикато Кондор лимитада" (РР-СВJ "Арумани") вместе с Fw.200a-08 (РР-СВI "Абаитара"). Последний из А-0 серии - Fw.200a-09 (V9) был поставлен "Люфтганзе" летом 1939 г под обозначением D-АХFО "Поммерн".

Пока разворачивалось производство самолетов, "Кондоры" совершили несколько рекламных дальних перелетов. Первый из них - Берлин-Каир с одной остановкой в Салониках - был выполнен Fw.200-V4 27 июня 1938 г. Следующий был совершен 10 августа 1938 г на Fw.200-V1 между Берлином и Нью-Йорком. Самолет перед полетом был переименован в Fw.200s-1 ("S" - специальный) "Бранденбург" со спецрегистрацией D-ACON. Он покрыл 6500 км по прямой за 24 ч 55 мин со средней скоростью 262 км/ч. Обратный маршрут был выполнен за 19 ч 47 мин со средней скоростью 328 км/ч. Маршрут в последнем случае был проложен несколько северней. 28 ноября 1938 г этот же самолет стартовал по маршруту Берлин-Басра-Карачи-Ханой-Токио и достиг японской столицы менее чем через двое суток - за 42 ч 18 мин чистого летного времени. На обратном пути машина из-за недостатка топлива разбилась на отмели у Манилы.

Осенью 1938 г начались работы над проектом серийного Fw.200b, который планировался в двух вариантах: B-1 с двигателями BMW-132Dс мощностью 850лс на высоте 2500 м и В-2 с ВМW-132Н мощностью 830лс на высоте 1100 м. По сравнению с А-0 Fw.200b-1 имел больший пустой и взлетный вес - 11286 кг против 9788 и 17480 кг против 14582. Конструкционно схожий с ним В-2 имел несколько больший пустой вес - 11310 кг, но несколько меньший взлетный - 17015 кг.

Во время визита D-АСОХ в Токио проявился интерес японцев к поставкам "Кондоров". В начале 1939 г "Дай Ниппон кабушики каиша" (Японо-маньчжурская авиакомпания) подписала контракт на пять Fw.200b. Затем последовало соглашения с финнами на поставку двух "Кондоров". Японский контракт на пять транспортных самолетов включал еще и специальное соглашение, предусматривавшее выполнение одного из "Кондоров" в варианте дальнего морского разведчика в интересах японского флота. Ко времени заключения этих контрактов уже шли работы над прототипом B-серии - Fw.200-V10, и Танк решил переделать этот самолет в вариант разведчика по японским требованиям. Таким образом он полетел позже некоторых самолетов B-серии, построенных по японскому и финскому контрактам. Однако, последними "Кондорами" ушедшими на экспорт, стали два бразильских Fw.200a-0, поставленные в августе 1939 г. Ко времени окончания работ по самолетам B-серии в Европе уже начались боевые действия, и экспортные планы были отложены. Некоторые из этих машин поступили в Люфтганзу. Единственный Fw.200b-1 получил наименование "Хольштейн" D-ASBR, а три Fw.200b-2 стали D-ABOD "Курмарк", D-AMHL "Поммерн" (после списания D-AXFO) и D-ASHH "Гессен".

Карьера "Кондоров" в составе Люфтганзы была не особо яркой - авиакомпания никогда не имела более четырех самолетов одновременно. Когда началась война, в Люфтганзе числились Fw.200-V4, V5, V7, и V9. Fw.200-V6, на котором в Москву летом 1939 г летал Риббентроп, и VЗ числились в транспортном резерве на аэродроме Берлин-Темпельгоф. Кроме них в составе люфтваффе к началу войны "Кондоров не было.

Зимой 1939-40 гг Люфтганза на короткое время пополнилась четырьмя Fw.200b, но уже весной большинство "Кондоров" было включено люфтваффе в состав специальной транспортной части К.Gr.z.b.V.105. Она в апреле 1940 г с аэродрома Киль-Хольтенау использовалась для поддержки немецкого вторжения в Норвегию. Впоследствии два Fw.200b были возвращены "Люфтганзе", которая использовала их вместе с V4 и V5 до 1941 года, когда V4 был списан вместе с одним Fw.200b (D-АBOD). Таким образом флот "Кондоров" авиакомпании сократился до двух машин. В 1943 году был потерян V5, а Fw.200b-2 (D-ASHH) довелось совершить 14 апреля 1945 г последний плановый рейс Люфтганзы по маршруту Барселона-Берлин.

Этот самолет был потерян неделей позже, когда 21 апреля поспешно загруженный багажом генеральном штаба, он стартовал на Барселону через Мюнхен. Его пилот - флюг-капитан Кюнстль - был уверен в отсутствии угрозы со стороны истребителей союзников из-за плохой погоды на маршруте. Самолет благополучно достиг Мюнхена, взлетел и исчез... Расследование обстоятельств его исчезновения велось в Германии, Испании и Швейцарии в течение нескольких лет, но только в 1954 г загадка была решена. В Баварии под Пизенкофеном были найдены доказательства того, что горящий самолет рухнул на землю, погребя всех своих пассажиров. Только один гражданский "Кондор" дожил в Германии до конца войны - Fw.200b-2 "Поммерн". Первоначально построенный по японскому заказу, самолет использовался в так называемой эскадрилье "четырехмоторных транспортных самолетов", названной впоследствии 290-й транспортной, под командованием шефа воздушного транспорта Берлина.

[Otto Carius]

Fw.200c

Когда началась война в Европе, работы по переоборудованию Fw.200-V10 в морской разведчик по японскому заказу еще не закончились. Конструкция фюзеляжа осталась почти без изменений. Наверху перед крылом была установлена башенка с пулеметом МG-15. Под фюзеляжем монтировалась короткая гондола, сдвинутая к правому борту. В ней размещался наблюдатель и устанавливался пулемет МG-15 для стрельбы вперед и назад. Большая часть фюзеляжа была занята топливными баками, на полу вертикально монтировались две фотокамеры, а за ними было место фотооператора.

В начале боевых действий немцы оказались полностью лишенными самолета, способного действовать по британскому судоходству в Атлантике на значительном удалении. Командование люфтваффе надеялось на использование в качестве дальнего разведчика "Хейнкеля" Не.177, но он все еще оставался величиной неизвестной, так как только поступил на испытания. В результате РЛМ срочно выдало заказ на исследования возможностей приспособить "Кондор" в качестве временного разведчик-бомбардировщика до начала выпуска Не.177. Четырехмоторный гражданский самолет был рассчитан на четверых членов экипажа и 26 пассажиров; его конструкция не была приспособлена к перегрузкам, характерным для боевых самолетов. Тем не менее конструктора "Фокке-Вульфа", исходя из опыта переоборудования V10 в разведчик, предложили модернизированный вариант Fw.200c, который бьш тут же принят РЛМ. Началась подготовка серийного производства.

Конструкция почти не отличалась от самолетов B-серии, кроме усиления некоторых узлов. Двигатели остались ВМW-132Н, как и на Fw.200b-2, но с несколько переделанными гондолами - была увеличена длина капотов. Из-за возросшего веса потребовалась установка сдвоенных колес главных стоек шасси. В сентябре 1939 г были заказаны 10 предсерийных Fw.200c-0. Одновременно готовилось производство и серийных С-1. Первые самолеты серии были по сути переделанными Fw.200b, сборка которых началась еще до войны. Работы над первыми четырьмя самолетами уже зашли так далеко, что поздно было что-либо менять. Их закончили в транспортном варианте без вооружения, но с двухколесными стойками, новыми капотами двигателей и трехлопастными винтами изменяемого шага. Первый из четырех - Fw.200c-0 был закончен в январе 1940 г и получил обозначение D-ASVX "Тюринген". Самолет должен был поступить в Люфтганзу, но, не успев сделать ни одного рейса, был принят в состав люфтваффе (NA+WN). Вместе со следующими тремя машинами он был поставлен в К.Gr.z.b.V.105 для поддержки вторжения в Норвегию.

Оставшиеся шесть Fw.200c-0 бьыи закончены с оборонительным вооружением и бомбодержателями. В начале весны 1940 г они поступили в 1-ю эскадрилью вновь сформированной I/KG.40, которая приступила к действиям на британских транспортных коммуникациях с баз в Дании. К 11 мая 1940 г только два "Кондора" были боеспособными, а к июню 1-я эскадрилья была выведена для перевооружения на Fw.200c-1. Затем она была переброшена на побережье Бискайского залива, где вошла в состав 4-го воздушного корпуса 3-го воздушного флота и предназначалась для поддержки налетов на Англию. "Кондоры" обычно пересекали Бискайский залив и по дуге огибали Британские острова, атакую по пути обнаруженные суда англичан. Посадка совершалась на базе в Тронхейме или в Ставангере, в Норвегии. Действуя таким образом, I/КG.40 достигла определенною успеха, но понесла при этом значительные потери. Один "Кондор" был сбит над Ла-Маншем 13 июля, а другой - 20 июля к северу от Ирландии. К сентябрю 1940 г количество "Кондоров" возросло до 15. Они успели поучаствовать в ночных налетах на район Ливерпуля. Был даже сформирован штаб эскадры, правда, из одного "Кондора". В течение августа-сентября I/КG.40 записала на свой счет 90.000 т британского тоннажа. Наиболее заметным успехом было обнаружение и бомбежка 42.348-тонного лайнера "Эмпресс оф Британия", принадлежавшего "Канадиен Пасифик". Лайнер был поврежден 26 октября в 120 км от Донегал-Бей; через два дня он был добит подводной лодкой U-32.

Оборонительное вооружение Fw.200c-0 состояло из пулемета МG-15 на управляемой гидравлически башне сразу за кабиной. Такой же пулемет был на подвижной установке в хвостовой части фюзеляжа. Третий МG-15 использовался для стрельбы через люк вниз. На серийные Fw.200c была установлена удлиненная гондола, смещенная к правому борту, в которой монтировалась пушка "Эрликон" MG-FF вперед и пулемет МG-15 назад. Башня за кабиной была заменена фонарем с одним MG-15, установленным по оси симметрии самолета.

Бомбовая нагрузка в разведывательных полетах была на Fw.200c-0 и С-1 одинаковой: по одной 250кг бомбе под внешними гондолами двигателей и еще две на бомбодержателях под консолями крыла. В нижней гондоле С-1 была предусмотрена подвеска еще одной 250кг "цементной" бомбы, которая использовалась в качестве маркера для проверки прицела и для непосредственной корректировки перед сбросом фугасных бомб.

Fw.200c имел фюзеляж-полумонокок с цельнометаллическим двухлонжеронным крылом, собираемым из трех секций. До заднего лонжерона обшивка была металлической, далее - тканевая. Двухсекционные элероны занимали две трети размаха консоли. Закрылки щелевые. Экипаж обычно состоял из пяти человек: пилота, второго пилота, штурмана-радиста-бомбардира, инженера-стрелка и нижнего стрелка. "Кондор" в основном применялся для бомбометания с малых высот, и штурман, выполнявший роль бомбардира, использовал прицел "Реви". Общая емкость баков составляла 8050 л, плюс в перегрузку в бронированный бак в нижней гондоле принималось еще 900 л топлива. Без боевой нагрузки можно было принять еще две-три 300л бочки с топливом, которое перекачивалось экипажем в баки уже в полете.

До конца 1940 г со сборочной линии Бремена сошли 26 Fw.200c-1. Соответственно возросли и силы эскадры, но и потери были слишком велики - сказывалось гражданское происхождение. Только первый пилот "Кондора" имел бронезащиту. Топливопроводы к двигателям шли по нижней плоскости крыла и были крайне уязвимы от огня ПВО. Задачи, стоящие перед I/КG.40 были значительно облегчены слабым вооружением британских транспортов и малым составом сил эскорта при почти полном отсутствии воздушного прикрытия. Ахиллесовой пятой самолета была спешка, с которой его переоборудовали. Не имея серьезных усилений в конструкции, самолеты должны были действовать при высоких нагрузках, возникающих в длительном полете на малых высотах или при оборонительном маневре, необходимость в котором возникала при выполнении боевой задачи. В результате были часты случаи, когда при посадке ломался задний лонжерон крыла или фюзеляж прямо за крылом. В результате в течение второй половины 1940 г никогда не было больше шести-восьми боеспособных "Кондоров".

Несмотря на все проблемы, "Кондоры" продолжали наращивать боевой счет. Между 1 августа 1940 г и 9 февраля 1941 г самолеты KG.40 потопили 85 английских судов общим водоизмещением 363.000 тонн. В марте 1941 г было создано воздушное командование "Атлантик", а I/КG.40 стала полной группой трехэскадрильного состава со штатной численностью 36 самолетов. Реально в группе было не больше четверти штатного состава, если считать боеспособные машины.

Вслед за Fw.200c-1 на сборочной линии в Котбусе стал выпускаться С-2, который рассматривался промежуточной моделью в ожидании более мощного С-3. Как и его предшественник, он был оснащен двигателями ВМW-132Н и отличался новой формой внешних двигательных гондол, обеспечивающих меньшее сопротивление при подвеске либо 250-кг бомб, либо 300-л баков. На консолях были установлены новые обтекаемые бомбодержатели. Но все эти изменения не повысили живучести самолета, и к концу лета 1941 г атаки судов были резко сокращены распоряжением командования "Атлантик" ввиду высоких потерь.

Эффективность ПВО гражданских судов союзников постоянно возрастала. Также были применены катапультируемые истребители. В результате экипажи "Кондоров" получили указание не атаковать конвои или использовать облачность во время атаки, если ты была абсолютно необходима. При любом повреждении экипажам предписывалось немедленно возвращаться на базу, не подвергая опасности дорогостоящую машину. Основной задачей "Кондоров" стало обнаружение конвоев союзников. При обнаружении экипажи информировали базу. В зависимости от погодной обстановки командир самолета принимал решение наводить либо подводные лодки, либо бомбардировщики. В случае решения на атаку конвоя подводными лодками "Кондор" иногда работал постоянным маяком наведения. Взаимодействие обеспечивалось флаг-офицером подводных сил, но прямой связи между самолетом и подводными лодками не было.

К лету 1941 г в КG-40 стали поступать Fw.200c-З. На них провели дальнейшее усиление конструкции фюзеляжа и заднего лонжерона, но "Кондоры" так и не избавились от проблем с недостаточной прочностью конструкции. Для поддержания летных характеристик на уровне при росте пустого и полетного веса самолет получил четыре двигателя "Брамо"-323R-2 "Фафнир" - 9-цилиндровых, взлетной мощностью до 1000лс и до 1200лс при использовании форсажа впрыском водно-спиртовой смеси. Взлетный вес возрос до 21000 кг. Экипаж увеличился на одного человека. Бомбовая нагрузка возросла до 2100 кг: по 500кг бомбе под внешними гондолами, две 250кг под консолями и 12 50-кг бомб в нижней гондоле. Фактически такая нагрузка во время разведывательных полетов редко использовалась, а чаще состояла из четырех 250кг бомб.

[Otto Carius]

Передняя верхняя пулеметная установка была заменена на гидравлически управляемую башню Fw-19 с одним МG-15. Еще два МG-15 монтировались под сдвижными фонарями по бокам фюзеляжа. С-3/U1 отличался большой гидравлически управляемой башней HDL-151 с одной пушкой МG-151/15 с лентой на 500 патронов и еще с 300 патронами в запасной ленте. МG-151/20 с 300 снарядами устанавливалась в носовой части нижней гондолы вместо MG-FF. Хотя башня HDL-151 была более эффективным оборонительным вооружением, чем Fw-19 с 7,9мм пулеметом, ее воздушное сопротивление было больше - падение скорости составляло до 25-30 км/ч. В результате на С-3/U2 вернулись к Fw-19. Главным отличием U2 была установка бомбоприцела "Лотфе"-7D, который из-за несовместимости по габаритам с нижней 20мм пушкой, потребовал ее замены на пулемет МG-131. "Лотфе"-7D значительно повысил точность бомбометания. Среднее отклонение составляло 20-30 м при сбросе бомб с высоты 3000-4000 м. Fw.200c-3/U3 нес башню EDL-131 с МG-131 спереди и такой же пулемет на задней верхней позиции. С-3/U4 получил еще одного стрелка, увеличившего экипаж до семи человек, больший запас топлива и взлетный вес до 22720 кг. Осталась башня Fw-19, но c пулеметом МG-131.

Общий выпуск "Кондоров" в 1941 г составил только 58 машин, несмотря на большую необходимость в из-за задержек с Не.177. В частности, задержки с выпуском "Кондоров" объяснялись повреждениями завода в Бремене. Это заставило перевести сборку машин на завод "Блом унд Фосс" и запустить вторую сборочную линию в Котбусе. Поставки самолетов едва поддерживали боеготовность I/КG.40, и хотя считалось крайне необходимым оснастить еще одну группу - III/КG.40, только несколько самолетов поступило туда к концу 1941 г. Экипажи для приемки "Кондоров" посылались прямо на завод вслед за сообщением о готовности. Недостаток "Кондоров" еще больше усугубился с поставкой их в специальную эскадрилью "Рейх-курьер" для транспортных операций.

В феврале 1942 г в производство поступил Fw.200c-4, который стал самым многочисленным вариантом "Кондора". Конструкционно он не отличался от С-3, но оборудовался локаторами и новым связным оборудованием. Первые серийные Fw.200c-4 были оснащены поисковым локатором "Росток" с антеннами в носу, на верхней и нижней поверхности консолей. Вскоре самолеты стали оснащаться новым локатором "Хохентвиль", который обеспечивал и слепое бомбометание, тогда как "Росток" использовался только для поиска цели. Несколько самолетов штаба III/КG.40 позже были оснащены обоими типами. Такая комбинация объяснялась тем, "Росток" обеспечивал больший угол обзора и дальность обнаружения, но имел минимальную дальность действия 5 км, а "Хохентвиль" хорошо работал и на дальности менее 1,5 км.

На С-4 вновь была установлена большая по размеру башня HDL-151, в нижней гондоле монтировался пулемет МG-131 или пушка МG-151/20 в зависимости от того, ставился ли прицел "Лотфе"-7D. На других оборонительных установках стояли 7,9мм пулеметы. На наивыгоднейшей высоте 4800 м Fw.200c-4 развивал до 328 км/ч, по сравнению с 358 км/ч у С-3. У земли крейсерская скорость составляла 240-270 км/ч, максимальная - 278 км/ч. Потолок был 5800 м, но на этой высоте начиналась сильная вибрация конструкции. Нормальный запас топлива обеспечивал 14-часовой полет на экономической скорости с резервом. С перегрузкой продолжительность полета возрастала до 18 часов.

Союзники после первых мер противодействия "Кондорам" вроде "КАМ-шипов", достигли еще большего успеха с появлением в составе береговой авиации англичан "Либерейторов" с очень большой дальностью полета, а также эскортных авианосцев. Так, в декабре 1941 г три "Кондора" из состава КG.40 были сбиты "Уилдкэтами" с "Одесити" - первого эскортного авианосца вступившего в бой. В начале 1942 г I/КG.40 была переведена в Тронхейм, в Норвегии, в состав 5-го воздушного флота для противодействия навигации советских судов. III/КG.40 продолжала действовать из Бордо, откуда в конце года 9-я эскадрилья была переброшена в Лечче на север Италии для транспортных операций.

В течение 1942 г были выпущены 84 Fw.200c-3 и С-4. Несколько из них были поставлены в 1.(F)/120, действовавшую на Ju.88 с баз в Норвегии, и также в 1.(F)/122 на Сардинии. Основная часть "Кондоров" все еще поступала в КG.40. Однако, в начале 1943 г активность "Кондоров" над Атлантикой резко сократилась. 2./КG.40 оставалась в Тронхейме, а 1 и 3 эскадрильи (в составе 18 машин) были направлены на юг России для транспортных перевозок. Они были использованы для снабжения окруженной немецкой группировки в Сталинграде и составили так называемое "специальное предприятие "Сталинград" или К.Gr.z.b.V.200. Первоначально "Кондоры" садились на аэродром на окраине Сталинграда, но по мере сужения кольца окружения были вынуждены перейти к сбросу грузов на парашютах. 18 января 1943 г группа была переведена из Сталино в Запорожье, откуда продолжала сброс грузов в течение месяца. Затем было решено, что этот самолет слишком ценен для решения таких задач. В течении пяти дней "Кондоры" бомбили железнодорожные пути в районе Сталинграда, после чего оставшиеся самолеты были выведены в Берлин, где из них сформировали 8./КG.40 (1-я и 3-я эскадрильи тем временем были вновь сформированы на Не.177). Эта эскадрилья вернулась в Бордо для действий в Бискайском заливе. Тем временем 7-я эскадрилья, использовавшаяся в Италии в качестве транспортной, и 9-я эскадрилья вернулись во Францию, на базы в Коньяке и Бордо. Вновь "Кондоры" вступили в бой в значительном числе.

Выпуск "Кондоров" продолжался в течение всего 1943 г, составив 76 машин, включая несколько Fw.200c-8, построенных специально в качестве носителей ракет "Хеншель" Нs-293А. Перед выпуском С-8 в конце 1943 г несколько Fw.200c-3/U1 и U2 были приспособлены под носители этих ракет, и получили наименование С-6. Эти самолеты оснащались передатчиком FuG-203b "Киль-III", работавшим на приемник FuG-230b "Штрасбург" на ракете, и парой Нs-293 на специальных креплениях под внешними гондолами двигателей. Fw.200c-6 из состава III/КG.40 впервые совершили боевой вылет 28 декабря 1943 г, когда один из четырех "Кондоров" группы, направленный на поиск конвоя, был оснащен двумя ракетами Нs-293А. Но полет оказался неудачным: "Кондор" был сбит патрульным "Сандерлэндом" раньше, чем встретился с целью. Несколько последних серийных "Кондоров" С-8 были выпущеиы в качестве специализированных носителей Нs-293 и имели удлиненные гондолы внешних двигателей. Последние восемь самолетов были выпущены в январе-феврале 1944 г. К этому времени дни "Кондоров" как противокорабельных самолетов были сочтены. С потерей баз в Бискайском заливе одна из эскадрилий III/КG.40 была переведена в Норвегию, а остальные выведены в Германию.

С середины 1944 г "Кондоры" все больше использовались, и вполне успешно, для транспортных операций - в роли, для которой он и предназначался. Два специализированных транспортных "Кондора" были закончены еще в 1942 г. Это были Fw.200c-4/U1 и Fw.200c-4/U2. На них монтировалась короткая нижняя гондола. В верхней передней башне Fw-19 и в верхней задней Fw-20 монтировались пулеметы МG-15; такие же пулеметы стояли в носовой и в задней части нижней гондолы. Самолеты отличались от остальных только установкой пассажирских кресел. На первом самолете стояло 11 кресел, на втором - 14. После расформирования осенью 1944 г КG.40 "Кондоры" были в декабре 1944 переведены в 5-ю транспортную эскадрилью. Позже их перевели в Вену, в состав командования "Зюд-Ост".

[Otto Carius]

Применение "Кондоров"

"Кондоры" из-за недостатка бронирования и установки топливопроводов в нижней части крыла и гондол двигателей были очень уязвимы. По мере роста угрозы со стороны патрульных "Бофайтеров" и "Москито" область действия "Кондоров" была ограничена 40град северной широты для самолетов, базирующихся на побережье Бискайского залива. Таким образом, взаимодействия "бискайских" и "норвежских" эскадрилий "Кондоров" к 1942 г уже не было. III/КG.40, которая базировалась в Коньяке и Бордо, имел две основные боевые зоны - ближней и дальней разведки. Верхний предел зон уже упоминался, нижний был по 34град широты. На западе "Кондоры" достигали 19град западной долготы, а при специальных операциях и 25град. До достижения северной границы патрульной зоны "Кондоры" обычно летели строем на малой высоте для прикрытия друг друга, далее группа распускалась, и самолеты приступали к поиску судов в одиночку где-то с 11град западной долготы. Иногда "Кондоры" на маршруте делали крюк, спускаясь до широты мыса Ортегюль, чтобы избежать встречи с английскими истребителями. Наиболее часто для поиска о цели использовался метод веера: поиск шел в южном направлении, начиная с 15град западной долготы, при этом самолеты поворачивали на 3град к западу, затем на 30 миль к югу, затем на 3град к востоку и опять на юг на 30 миль, пока вся зона поиска не покрывалась.

С возвращением "Кондоров" после выполнения срочных транспортных операций в Советском Союзе и в Италии с весны 1943 г III/КG.40 действовала с аэродромов на побережье Бискайского залива, но уже не в качестве дальних морских разведчиков. Эта задача была возложена на Ju.290a из состава FaGr.5, базировавшейся в Монт-де-Марсан. Вместе с Не.177 из II/КG.40 и также с 1-й и 3-й эскадрильями из I/КG.40 эти Fw.200 были нацелены только на атаку транспортов и посылались в полет тогда, когда цель уже была обнаружена.

О выходе союзных конвоев из Гибралтара регулярно сообщалось через Испанию, так что время входа конвоя в зону действия КG.40 можно было предсказать. Самолетам FaGr.5 оставалось только установить точное местонахождение конвоя и погоду в районе цели, после чего следовал взлет "Кондоров" и Не.177. Единственным исключением были специальные действия при проводке немецких прорывателей блокады. В этих случаях "Кондоры" вновь вели вооруженную разведку, чтобы сообщить о возможном нахождении в данной зоне боевых кораблей союзников. После обнаружения судов союзников стартовали минимум четыре "Кондора". Самолеты обычно летели на малой высоте в плотном строю до определенной точки роспуска, вроде мыса Ортегюль; после него самолеты шли фронтом с интервалом 25-30 миль. Каждая машина периодически поднималась метров на 500, совершая широкий круг и ведя поиск цели с помощью локатора "Хохентвиль", после чего снова ложилась на генеральный курс. Первый "Кондор", обнаруживший конвой, сообщал об этом другим самолетам. Атака при ясной погоде с небольыой высоты категорически запрещалась. Минимальная высота бомбометания предписывалась в 3000 м.

В то время, когда бискайские Fw.200 действовали в основном по судам союзников, их собратья в Тронхейме обычно вели невооруженную разведку. Типичный маршрут пролегал из Тронхейма до северо-восточного побережья Исландии или до островов Ян-Майена, после чего самолеты возвращались на базу, либо следовали до побережья Исландии, оттуда до точки в 40 милях от побережья Гренландии и назад. Обычно в день из Тронхейма совершался один вылет. Как боевой самолет "Кондор" особо не выделялся какими-либо достоинствами, но, учитывая небольшое число "Кондоров", задействованных в боевых операциях, они установили своеобразный рекорд результативности за два первых года войны, став подлинным "бичом Атлантики".

ЛТХ

Модификация Fw.200c-3/U4
Размах крыла, м 32.85
Длина, м 23.45
Высота, м 6.30
Площадь крыла, м2 116.00
Масса, кг
пустого самолета 12960
нормальная взлетная 22720
Тип двигателя 4 ПД Bramo-З2ЗК-2 Фафнир
Мощность, л.с. 4 х 1200
Максимальная скорость , км/ч
у земли 305
на высоте 358
Крейсерская скорость , км/ч
у земли 275
на высоте 332
Практическая дальность, км 4400
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5800
Экипаж 7
Вооружение: один 7,9-мм пулемет МG-15 с 1000 патронами в гидравлически управляемой башне Fw.19 в передней части фюзеляжа, один 13-мм пулемет МG-131 с 500 патронами на верхней задней установке, два МG-131 с 300 патронами на ствол в боковых окнах, одна 20-мм пушка МG-151/20 с 500 снарядами на подвижной установке в носу нижней гондолы и один пулемет МG-15 с 1000 патронами в задней части гондолы
до 2100 кг бомб в комбинации 2х500-кг, 2х250-кг и 12х50-кг


Список источников:

Уильям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)
Крылья Родины. Николай Сойко. Полет "Кондора"
Aircraft Profile 99. J. Richard Smith. Focke-Wulf Fw 200 Condor (Перевод А. Плахова, редакция В.Моисеева)
Андрей Фирсов. Бич Атлантики
Barbarossa's Hangar
Emmanuel Gustin. Military Aircraft Database

[Otto Carius]

P-80 Shooting Star

Разработчик: Lockheed
Страна: США
Первый полет: 1944
Тип: Многоцелевой истребитель

США довольно поздно включились в создание реактивной авиации. И это неудивительно: создание принципиально нового направления в технике без серьезной государственной помощи в современных условиях практически невозможно. Такие энтузиасты "реактивного движения", как немец фон Охайн и англичанин Уиттли, в конце концов добились официальной поддержки и правительственных заказов. Первыми были немцы, чей Хейнкель Не 178 VI с двигателем фон Охайна HeS-ЗЬ впервые поднялся в воздух 27 августа 1939 г. Первый турбореактивный истребитель Хейнкель Не 280 V3 был облетан 2 апреля 1941 г, а знаменитый Мес-сершмитт Me 262 V3 полетел на реактивной тяге 8 июля 1942 г. От них ненамного отставали англичане: первый экспериментальный реактивный самолет Глостер Е.28/39, оснащенный турбореактивным двигателем Уиттли W2B, был облетан 15 мая 1941 г, а 5 марта 1943 г. в воздух поднялся Глостер "Метеор" с двумя турбореактивными двигателями Хэлфорд Н.1 тягой по 680 кг.

Инженеры фирмы Локхид Клэренс Джонсон и Хэлл Хиббард еще в 1939 г проводили исследования в области реактивной авиации, разработав ряд проектов. В частности, Локхид вела проектирование инициативной разработки такого самолета - L-133. Проект создавался под двигатель, разработанный другим сотрудником Локхид - Натаном Райсом. Турбореактивный двигатель L-1000 с осевым компрессором был, пожалуй, даже более фантастическим проектом, чем собственно самолет L-133. В результате армейские ВВС США не проявили интереса к этому проекту и отказались его финансировать.

Однако поступившие из Англии сообщения об успешном ходе работ по турбореактивной технике, и особенно сообщения разведки о разработке реактивных самолетов в Германии и Италии, заставили армию США более серьезно отнестись к созданию боевой реактивной авиации. Несмотря на краткость полученной информации, генерал Арнольд сумел оценить их важность. В результате был создан "Специальный комитет по реактивной технике", возглавляемый В.Дюраном. Обещание крупного правительственного финансирования тут же подстегнуло интерес крупных фирм: Вестингхауз предложила проект турбореактивного двигателя, Дженерал-электрик - турбовинтового, а Эллис-Чэлмерс - вариант турбовентиляторного двигателя. Флот и армия поделили предложения: Дженерал-электрик должна была работать на армейские ВВС, а две остальные фирмы - на флот. В апреле 1941 г. генерал Арнольд лично ознакомился с первым реактивным самолетом англичан - Е.28/39. Вывод, сделанный им: дело не следует пускать на самотек - мало выдать задание, американской промышленности требовалась и помощь. Помощь потребовали, естественно, от англичан.
В рамках "встречного ленд-лиза" англичане согласились поставить "синьки" своих турбореактивных двигателей для производства в США по лицензии на Дженерал-электрик. Выбор авиастроительной фирмы был на удивление прост - выбрали самую близко расположенную к Дженерал-электрик -Белл эйркрафт корпорейшн, так как обе располагались в Нью-Йорке. Уже 19 октября 1942 г. в воздух поднялся первый американский турбореактивный самолет Белл ХР-59А "Эйракомет", оснащенный парой двигателей Дженерал-Электрик 1-А. Хотя ХР-59А и позволил американцам приобрести необходимый опыт работ по турбореактивным самолетам, это была скорее экспериментальная машина, нежели настоящий боевой самолет. Учебные бои серийных Р-59 с поршневыми истебителями американских армейских ВВС Р-38 и Р-47 разочаровали - единственное, в чем имел преимущество реактивный истребитель был ... радиус виража. В результате армейская авиация США была вынуждена заказать разработку нового, более эффективного реактивного истребителя. Уже через три недели после этих "сражений", закончившихся поражением реактивной техники, генерал Арнольд официально объявил, что армейские ВВС не собираются закупать Белл Р-59А в качестве боевого самолета - только в качестве учебного для приобретения опыта эксплуатации новой техники. К тому времени уже во всю шли испытания нового боевого самолета...

Такими словами "благословил" исполнительный директор фирмы Локхид мистер Гросс молодого, но одного из самых компетентных среди многочисленных инженеров своей фирмы Клэренса Джонсона, поставив его во главе небольшого исследовательского коллектива из инженеров и рабочих. Задача была без бюрократических проволочек дать в течение 150 дней армейским ВВС США настоящий боевой реактивный самолет - то, с чем за пару лет работ не смогла справиться фирма Белл.

Изменения в планах создания американской реактивной авиации были вновь связаны с успехами английских коллег, которые представили свой новый и наиболее мощный на тот момент турбореактивный двигатель ДеХэвилэнд Н.1 "Гоблин". Учитывая тревожные данные о быстром прогрессе в области реактивной 'авиации в Германии, было ясно, что только базируясь на таком двигателе, как "Гоблин", можно было дать адекватный ответ. Первоначально работы по истребителю под новый двигатель велись на фирме Белл, которая представила проект дальнейшего развития "Эйракомет" - ХР-59В. Однако Белл была полностью загружена работами по другим проектам. Учитывая, что Локхид ранее уже проводила работы по реактивным самолетам и двигателю L-133/L-1000, в марте 1943 г армейская авиация США приказала передать ей эскизный проект одномоторного варианта "Эйракомет" разработки Белла. В мае 1943 г представителей Локхида ознакомили и с турбореактивным двигателем Хэлфорд Н.1 В "Гоблин". Этот двигатель должен был быть запущен в производство по лицензии на Эллис-Чэлмерс в США (будущий J36).

[Otto Carius]

17 мая 1943 г на конференции под председательством бригадного генерала Фрэнклина О. Кэрролла - главы армейского авиационно-инженерного отдела - были подготовлены предварительные требования к такому самолету. Локхиду было предложено построить один истребитель под двигатель Н.1 В, закупленный в Англии. Сразу после этого Локхид провела эскизное проектирование реактивного истребителя, получившего фирменное обозначение L-140. Менее чем через месяц коллектив Клэренса Джонсона представил армейским ВВС США предварительный проект реактивного истребителя. Уже через два дня, 17 июня 1943 г., штаб-квартира ВВС и техническая служба одобрили проект L-140, a 24 июня был официально заключен контракт. Проект получил обозначение ХР-80. Одним из главных условий контракта была поставка Локхидом первого самолета уже через 180 дней после заключения договора, начиная с 23 числа.

Для реализации этих планов Клэренс Джонсон вместе с Вилльямом Рэлстоном и Доном Пэлмером создали небольшую команду из 23 инженеров. Группу из 105 рабочих возглавил Вирек, за аэродинамику отвечал Бимэн, летные испытания - Торен. Режим работы был установлен - 10 часов в день при шестидневной рабочей недели. Небольшой коллектив следовал всего нескольким правилам, установленным Клеренсом. Они предусматривали полную централизацию власти и ответственности, ориентацию в работе на сохранение в первую очередь времени (в частности, приняв решение, его не меняли без настоятельной необходимости), информация в рабочий цех передавалась самым быстрым и простым способом (иногда в прямом смысле "на пальцах"). Поставка комплектующих осуществлялась службами снабжения фирмы только для данного проекта, а материалы для работы поступали со склада без бюрократических формальностей. При этом получение материалов, изготовление деталей, сборка узлов и проверка осуществлялась одними и теми же людьми. Оговаривалось использование только недефицитных материалов, не боясь "вылезти" за весовые ограничения. Конечно, все это выглядит "гладко" только на бумаге, а в реальной жизни все было сложней, и отсутствие "бюрократических" формальностей, порой, оборачивалось курьезами: так, дважды пришлось принимать и отменять решение об установке крыльевых баков - просто разработчик топливного фюзеляжного бака забыл указать, в каких галлонах он определил его емкость: в "имперских" (английских) или американских. В результате руководство пару дней не могло свести концы с концами и понять, хватит одного фюзеляжного бака или нет!

Руководствуясь этими правилами, группа, запертая в специально построенном здании недалеко от аэродинамической трубы "завода В-1", в короткий срок и в режиме глубокой секретности вела разработку и постройку опытного ХР-80. Конструкторы выбрали крыло ламинарного профиля с минимальным удлинением. Самолет имел обычное оперение и трехстоечное шасси с носовым колесом. Двигатель Хэлфорд Н.1В получил воздухозаборники в корне крыла. Сопло двигателя выходило в самый хвост самолета. Пилот сидел в гермокабине под каплевидным фонарем. Вооружение состояло из пяти 12,7-мм пулеметов, смонтированных в носовой части.

Уже 20-22 июля 1943 г. была проведена макетная комиссия ХР-80. Комиссия рекомендовала 18 более-менее крупных доработок, и уже началась сборка первого ХР-80 (№ 44-83020). Учитывая высокий приоритет работ, изготовление опытного ХР-80 продвигалось очень быстро. Для экономии времени гермокабину на него решили не ставить. Однако возникли трудности с турбореактивным двигателем, так как англичане не могли поставить вовремя даже нелетный образец. В результате Локхид для сборки самолета и первых испытаний была вынуждена использовать его деревянный макет.

Первый двигатель был поставлен только 2 ноября 1943 г. после многочисленных проволочек и задержек. Хотя мотор был нелетным, его уставили на ХР-80, после чего самолет отвезли из Бербанка на базу Мюрок. 16 ноября ХР-80 был формально принят армейскими ВВС США спустя всего 143 дня с момента подписания контракта.

Пока ХР-80 все еще находился в сборке, рассматривалась и возможность установки на него для проведения летных испытаний менее мощного двигателя Дженерал-Электрик 1-16 (лицензионная копия Уитлли W2B). На серийные же Р-80 должны были ставить более мощные Хэлфорд Н.1В, производимые по лицензии на Эллис-Чэлмор. Однако тяги 1-16 для ХР-80 было недостаточно, и эта идея не была принята.

Но и разработка турбореактивного двигателя J36 также встретилась с трудностями и практического результата так и не удалось добиться. В сентябре 1943 г Локхид предложила вариант более тяжелого реактивного истребителя L-141 под двигатель Дженерал-Электрик 1-40 (позже он производился Дженерал-Электрик и Аллисон под обозначением J33). Проект армейским ВВС понравился, и был сделан заказ на два ХР-80А (серийные номера 44-83021 и 44-83022).

Летный двигатель "Хэлфорд" был поставлен на Локхид в середине ноября 1943 г. Турбореактивный "Хэлфорд" Н.1В производства Де-Хевиллэнд развивал на стенде максимальную тягу 1362 кг при 10500 оборотах в минуту и статическую тягу 1116 кг при 9500 оборотах. 17 ноября 1943 г. Н.1В был впервые опробован на ХР-80 для проведения наземных испытаний. В результате включения произошло разрушение обоих каналов воздухозаборников самолета. Двигатель, получивший в результате аварии небольшие повреждения, решено было обследовать, в результате чего была обнаружена большая трещина в компрессоре, что было связано не с аварией, а с усталостным разрушением. Двигатель теперь эксплуатировать было нельзя. В ожидании нового двигателя каналы воздухозаборников были усилены. Авария с воздухозаборниками практически спасла самолет - позже стало известно, что из-за подобного усталостного разрушения металла центробежного нагнетателя двигателя было девять серьезных аварий на стенде. Новый двигатель был получен 28 декабря и тут же установлен на ХР-80. Через пару дней, в канун нового года, двигатель на прогоне показал полную мощность. Наконец-то самолет был готов для первого полета.

[Otto Carius]

Впервые ХР-80 поднялся в воздух 8 января 1944 г под управлением летчика-испытателя Майло Берхэма. За полетом наблюдали его создатели, прибывшие на окрестные холмы на трех автобусах. Полет был прерван через пять минут после того, как пилоту не удалось убрать стойки шасси. Кроме того выявилась излишняя чувствительность элеронов. Самолет быстро отремонтировали, и Майло тут же взлетел. В течение 20 минут полета Майло проверил самолет на скороподъемность, срывные характеристики, прокрутил бочки, сделал несколько "горок". Только на посадке произошла небольшая неприятность - не полностью выпустили" закрылки. Очевидцы вспоминали, что такую скорость крена, как на ХР-80, им видеть еще не приходилось - "бочка" выполнялась за секунду! Летчик-испытатель доложил: "Это было новое чувство полета!" Скорость полета доходила до 750 км/ч. К 15 января уже было выполнено пять полетов с налетом в 1,67 часа. Но последующие полеты показали плохие штопорные характеристики и высокую скорость срыва самолета - после выпуска закрылков самолет мог без предупреждения свалиться вправо. Кроме того, были велики нагрузки на ручке управления, неудовлетворительно работала топливная система, а двигатель отличался низкой надежностью, да и его мощности явно не хватало. Несколько странно вел себя руль направления - в зависимости от скорости для прямолинейного полета приходилось давать то правую,' то левую ногу.

17 января был взят "тайм-аут" на десять дней для доработок самолета. Проблемы решались одна за другой: "обрубленные" законцовки крыла и стабилизатора были заменены на скругленные; зализы в корне крыла получили острую переднюю кромку; V-образность стабилизатора была увеличена на полтора градуса.

Позже ХР-80 был передан 412-й истребительной группе для войсковых испытаний - 12 февраля самолет опробывал в полете капитан Лайен. Несмотря на ограничение двигателя по тяге 75% мощности, ХР-80 стал первым американским самолетом, превысившим рубеж скорости 800 км/ч. К 29 марта самолет имел уже до 20 часов налета. В апреле провели стрелковые испытания, отстреляв из пулеметов до 1200 патронов на ствол в четырех полетах. Совместные испытания с армией были завершены 13 апреля. К этому времени англичане завершили дополнительные испытания двигателя "Гоблин". Новый двигатель Н-1 прибыл на Локхид и был готов к полетам 26 мая, но уже 31 мая из Англии пришло уведомление об ограничении мощности двигателя - во время испытаний взорвалось несколько двигателей.

Затем самолет вернули на Мюрок, где провели несколько испытаний на штопор - требовалось проверить результаты, полученные в аэродинамической трубе. Они полностью совпали с поведением самолета в реальном штопоре. Потом ХР-80 включили в состав Тактического командования и перегнали на Чаньют-филд в Иллинойсе, где его использовали в основном в качестве демонстрационного образца и проводили на нем отдельные испытания. 8 ноября 1946 г. ХР-80 был передан в экспозицию Смитсонианского института. В 1978 г. самолет прошел восстановительные работы, но потом еще долго оставался в мастерских, ожидая подготовки подходящего места для экспонирования.


ЛТХ
Модификация XP-80
Размах крыла, м 11.29
Длина, м 10.00
Высота, м 3.12
Площадь крыла, м2 22.33
Масса, кг
пустого самолета 2854
нормальная взлетная 3720
Тип двигателя 1 ТРД Halford H.1B
Тяга, кгс 1 х 1362
Максимальная скорость , км/ч 810
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин 915
Практический потолок, м 12500
Экипаж 1
Вооружение: пять(шесть)12,7-мм пулеметов Browning M2 (по 200 патронов)

[Otto Carius]

Ju.87R Stuka

Разработчик: Junkers
Страна: Германия
Первый полет: 1939
Тип: Дальний пикирующий бомбардировщик

Одновременно с проектированием Ju-87В-2 началась разработка модификации с увеличенной дальностью полета. Появление этой модификации «Штуки» было связано с непомерно возросшим аппетитом Jumo211D, расход топлива которого вырос на 30%. Лучшим выходом из создавшейся ситуации было признано оборудовать уже строившиеся Ju-87В-1 с моторами Jumo211D двумя дополнительными 150-литровыми топливными баками в консолях крыла и двумя подвесными 300-литровыми баками. Новый вариант получил название Ju-87R-1. Дальность его полета увеличивалась почти вдвое, но бомбовая нагрузка при этом уменьшилась до одной 250-кг бомбы. Объем выпуска составил 70-80 машин. В марте началось производство «дальней» модификации «Штуки» уже на базе Ju-87В-2 под названием Ju-87R-2. Внешне отличить одну модификацию от другой можно было только по подвесным топливным бакам.

Одновременно с R-1 завод в Темпельхофе наладил выпуск модификации R-2 на базе В-2. Взлетная масса увеличилась почти на тонну, а дальность достигала 1250 км. Некоторые самолеты оснащались новым двигателем Jumo211H. Весной 1940 г. во время оккупации Норвегии Ju-87R входили в состав I/StGl. Поскольку боевые действия "штук" против британского флота и конвоев продолжались, "Рихарды" считались "техникой особой секретности", цензоры на публикуемых в печати фотографиях тщательно ретушировали все признаки наличия подвесных баков. Следующим стал Ju-87R-3, который стандартно оснащался радиостанцией FuG25 и радиополукомпасом Peil G IV. Достаточно спорными представляются утверждения об обозначении таким образом буксировщика планеров на базе Ju-87R.

Перед отправкой в Северную Африку «Штуки», в основном Ju-87R-2, были модифицированы для участия в боях в условиях тропиков. Самолет получил специальный противопылевой фильтр, устанавливаемый на воздухозаборник нагнетателя на правой стороне фюзеляжа, дополнительную защиту отсеков вооружения и запас продовольствия, воды, и карабин в хвостовой части фюзеляжа. Их обозначения дополнил индекс «trop».Опыт боевого применения «Штуки» в Африке привел к появлению последней, самой «тропической» модификации «Штуки» - Ju-87R-4. На ней были реализованы все ранее применявшиеся на "тропических" модификациях решения по защите важнейших систем самолета от пыли и песка. Ее производство началось в марте 1941 г. после прекращения выпуска всех остальных модификаций «Штуки».

Общий выпуск "Рихардов" составил 100-150 машин.

ЛТХ:
Модификация Ju-87r-2
Размах крыла, м 13.60
Длина, м 11.10
Высота, м 4.01
Площадь крыла, м2 31.90
Масса, кг
пустого самолета 2750
нормальная взлетная 4350
Тип двигателя 1 ПД Junkers Jumo-211Da
Мощность, л.с. 1 х 1200
Максимальная скорость , км/ч
у земли 340
на высоте 378
Крейсерская скорость , км/ч 280
Макс. скорость пикирования , км/ч 650
Практическая дальность, км 1450
Практический потолок, м 7000
Экипаж 2
Вооружение: два крыльевых 7.9-мм пулемета МG-17 и два 7.9-мм пулемета МG-15
1х500кг или 1х250кг + 4х50кг бомб

[Otto Carius]

Ta.154

Разработчик: Focke-Wulf
Страна: Германия
Первый полет: 1943
Тип: Ночной всепогодный истребитель

В числе причин, вызвавших появление немецкого двухмоторного истребителя Та-154, две выделяются особенно рельефно: отсутствие у Германии в начале Второй Мировой войны ночных специализированных перехватчиков и появление знаменитого британского многоцелевого "Москито", имевшего деревянную конструкцию. Последняя породила у честолюбивого руководства министерства авиации Рейха настоящий комплекс неполноценности, ликвидировать который решено было созданием аналогичной машины с еще более высокими данными. О всех перипетиях этой программы отечественному читателю до недавнего времени было почти ничего неизвестно...

В годы, предшествовавшие Второй Мировой войне, высшее командование Люфтваффе (OKL) и Оперативный штаб германской авиации были тверды в своей наступательной стратегии и не желали серьезно рассматривать такую неприятную угрозу, как ночные налеты авиации противника на территорию третьего Рейха. "Ни одна бомба не упадет на Германию" - эта хвастливая фраза Геринга вселяла уверенность в души немцев, а первые месяцы войны, казалось бы, подтвердили утверждения фюрера о том, что никто не сможет противостоять ударам германских танков и пикировщиков.

Однако англичане уже в 1940 г. начали ответное стратегическое авиационное наступление на Германию. Впрочем, поначалу оно напоминало булавочные уколы и демонстрировало не столько мощь Королевских ВВС, сколько решимость кабинета Черчилля продолжать войну. Завывавшие во тьме моторы вражеских бомбардировщиков и леденящий душу свист фугасок трепали нервы берлинских обывателей, но отнюдь не развеяли туман самодовольства, в котором пребывал Геринг и высший генералитет. Почти никто тогда не задумывался об обороне, как и о создании специализированного ночного истребителя. Между тем в Люфтваффе, для оснащения ночной авиации, созданной в 1940 г. по приказу Геринга оберстом (полковником) Каммхубером, материальная часть подбиралась из того, что было в наличии. Тем не менее, количество самолетов быстро росло. По мере накопления их экипажами опыта, действия немецких ночных охотников против ограниченных по масштабам ночных рейдов англичан, становились все более эффективны.

Впрочем, тому были объективные причины. Все без исключения британские бомбардировщики были тихоходны и слабо вооружены. К тому же их экипажи применяли незамысловатую тактику. Взлетая со своих авиабаз, самолеты образовывали длинную растянувшуюся на сотни километров беспорядочную колонну, направлявшуюся к выбранному объекту, каждый бомбардировщик следовал к цели самостоятельно и потому был довольно легкой добычей для вражеских истребителей. В результате в отдельных налетах потери доходили до 10%. Большие успехи импровизированных истребителей сделали ненужным в глазах руководства OKL и лично Геринга создание более совершенной машины, на чем постоянно настаивал Каммхубер. Он рассматривал принятие на вооружение истребительных вариантов Bf.110, Do-17, Do-215, Dо-217 и Ju-88 как временную меру, позволявшую "продержаться" до появления специализированных самолетов.

Сопротивление попыткам Каммхубера, со стороны OKL усилить ночную истребительную авиацию объяснялось сомнениями в том, следует ли считать в числе первоочередных задачу переоснащения ночных истребительных групп новой техникой или с этим можно пока подождать. Необходимо так же отметить тот факт, что генерал-фельдмаршал Эрхард Мильх, занимавший в то время пост Рейхскомиссара авиации и сменивший Эрнста Удета после его самоубийства в ноябре 1941 г. на посту начальника Технического управления Люфтваффе, оставался непоколебимым противником перенацеливания даже части ресурсов на создание специализированного ночного истребителя. Свою позицию он аргументировал тем, что их задачи вполне приемлемо выполняют уже существующие типы самолетов, а фронтовая авиация в ходе боевых действий в Северной Африке и России понесла тяжелые потери, требующие немедленного восполнения.

Между тем, ночные рейды англичан приобретали все более угрожающий размах и достигли своего первого апогея в ходе операции Millennium ("Тысячелетие"), проводившейся в ночь на 31 мая 1942 г. То, что называлось "линией Каммхубера" (полоса прожекторных полей, батарей зенитной артиллерии и секторов перехвата ночных истребителей под управлением наземных РЛС обнаружения и наведения вдоль границ Рейха от Швейцарии до Норвегии) было просто дезорганизовано огромной массой бомбардировщиков (1047 машин), направленных на Кельн.

В конце концов, произошло то, что рано или поздно должно было произойти. При отражении этого налета германской ПВО удалось уничтожить всего 41 вражеский самолет или 3,9% от сил атакующей стороны. Причем в их количество входят и машины, сбитые зенитным огнем. Ставшее вдруг очевидным бессилие экипажей ночных истребителей Люфтваффе взывало к необходимости принятия срочных мер. Сказать, что не делалось абсолютно ничего все же нельзя. На вооружение поступали Bf.110F; Bf.110G и Do-217J, оснащенные специальным оборудованием для ночного перехвата, вроде инфракрасных датчиков, реагирующих на работу выхлопных систем двигателей (так называемые Q-трубки), а вскоре истребители должны были получить бортовые радары. На смену имевшемуся многообразию типов должен был прийти Ju-88C, который должен был стать главной сдерживающей силой авиации ПВО до появления специализированных машин следующего поколения.

Осознав наконец "по ком звонит колокол", министерство авиации Рейха (RLM) немедленно приказало изменить соотношение выпускаемых Ju-88 в пользу истребительных вариантов, а Техническое управление выдало срочное задание на разработку специализированных ночных истребителей фирмам "Юнкерс", "Хейнкель" и "Фокке-Вульф". Специалисты первой взяли за основу проектировавшийся бомбардировщик Ju-188, на базе которого предложили ночной истребитель Ju-188R, прообраз будущего Ju-388J. Эрнст Хейнкель воскресил проект Kampfzerstorer P.1060 двухлетней давности, со временем воплотившийся в знаменитый Не-219.

Наиболее трудная задача в этой программе была поставлена фирме "Фокке-Вульф", которой приказали сконцентрировать усилия на создании двухместного ночного варианта многоцелевого деревянного самолета - аналога английского "Москито". Любопытно, что несколькими месяцами ранее Курт Танк предложил RLM проект этого самолета, предназначавшегося в первую очередь для нанесения внезапных бомбоштурмовых ударов, но тогда чиновники и генералы посчитали такую машину ненужной и проект был отвергнут. Теперь же ситуация изменилась: британские "Москито" все чаще вторгались в воздушное пространство Третьего Рейха, наносили болезненные удары и быстро скрывались, почти всегда "не успевая даже получить причитающуюся им сдачу".

Необходимо отметить, что "Москито" вызвал в Люфтваффе восхищение, и поэтому Мильх, восприимчивый к новым идеям, решил, что Германия должна воспользоваться британским опытом и создать концептуально подобный самолет с еще более высокими характеристиками. Достоинства этой машины заключались в том, что деревянная конструкция сводила к минимуму потребность в стратегических материалах, а выбранные для нее двигатели Jumo211 уже производились.

В Управлении технического снабжения были спешно проведены несколько совещаний, посвященных обсуждению различных аспектов проекта и, в особенности, вопросам широкого применения в конструкции древесины. Однако ее использование для изготовления основных элементов планера скоростного самолета встретило неодобрение влиятельной группы высших чинов, несмотря на категоричность требований официального задания. Отдавая должное значительным преимуществам применения нестратегических материалов, "оппозиционеры" указывали на то, что деревообрабатывающая промышленность уже утратила квалифицированные кадры, и хотя дерево - классический материал самолетостроителей, немецкая авиапромышленность имеет довольно малый опыт использования его в конструкциях современных боевых машин. Кроме того, работоспособные деревообрабатывающие предприятия уже были включены в другие программы. Отмечалось также, что пределы прочности металлических сплавов могут быть определены с достаточной точностью, в то время как переход к дереву, несомненно, вызовет проблемы, требующие времени на их разрешение.

Талантливый и энергичный технический директор концерна "Фокке-Вульф" Курт Танк все же убедил оппонентов, что его предложение вполне выполнимо. Он доказал, что уже разработаны новые методы обработки древесины, а немецкая промышленность производит клей на основе феноловых смол, известный как Tego-Leim, не уступающий по качествам эпоксидному клею Araldite, которым соединялись деревянные части британских "Москито". И вскоре Техническое управление выпустило тактико-техническое задание, в котором по настоянию Мильха акцентировалось внимание разработчиков на создании двухместного ночного и всепогодного варианта истребителя. В документе оговаривалась продолжительность полета 2,75 часа и вооружение из четырех 30-мм или двух пар 20- и 30-мм пушек. Особо подчеркивалась необходимость создания конструкции, пригодной к массовому производству. Степень срочности реализации программы иллюстрирует тот факт, что в приложении к ТТЗ оговаривалось, что заключение контракта предполагает начало летных испытаний 15 июля 1943 г.

Работа над эскизным проектом началась в сентябре 1942 г. К 14 октября разработчики провели все необходимые расчеты, а еще через пять дней был готов эскизный проект, представленный на рассмотрение комиссии. Новый боевой самолет предлагался в одно- и двухместном вариантах всепогодного истребителя, способного действовать в любое время суток. Планер должен был строиться на 57% из дерева, на 30% из стали, и только 13% приходилось на алюминиевые сплавы и прочие дефицитные материалы. Защита проекта прошла успешно, и в ноябре фирма получила официальный контракт на разработку с высшим приоритетом.

.