История самолетов Второй мировой войны

[Otto Carius]

Для любителей и просто людей, которые интересуются историей.

Messerschmitt

Bf-109H

Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1943
Тип: Высотный истребитель

В ходе воздушной войны все большее значение придавалось высоте полета боевых машин, и в 1943 г, когда в качестве промежуточного решения программы "истребителя с высокими характеристиками" был предложен вариант на базе Bf 109F, основной упор был сделан на высотные характеристики самолета. Под обозначением Bf 109H этот проект отвечал требованиям к первому этапу проекта "суперистребителя". Этот этап был известен как "срочная программа" и предусматривал модернизацию уже существующего истребителя. Второй этап программы предусматривал создание "сверхвысотного" истребителя и был запланирован до конца 1944г.

Согласно первоначальному проекту Bf 109H представлял собой планер от Bf 109F с высотным двигателем DB 601 и дополнительной прямой вставкой в консоли крыльев, доводящих общий размах до 12 м. Однако Технический департамент постоянно поднимал "планку" требований, увеличив потолок с 13000 до 15000 м. Это потребовало внести в проект Bf 109H серьезные изменения. Параллельно с этой работой создавался Ме 209-II, который должен был заменить Bf 109, и 23 апреля 1943 г конструктора "Мессершмитта" предложили высотный истребитель на базе Ме 209-II взамен Bf 109H. Этот "проект 1091а" предусматривал использование либо специального высотного двигателя DB 628A, либо DB 603U - варианта DB 603E с турбокомпрессором TKL 15. По расчетам "проект 1091а" должен был иметь потолок в 17500 м. Hо в то же время было очевидно, что новый истребитель "Мессершмитта" сможет пойти в серию только в конце 1944 г, а высотный истребитель был нужен люфтваффе как можно скорее. "Мессершмитт" получила указание вернуться к проекту Bf 109H, но с учетом решений по "проекту 1091а", в том числе двигателя DB 628.

Для отработки установки двигателя на Ме 209-II, планер Bf 109G-5 (№ 16281) был переделан под макет DB 628 - самолет назывался Bf 109 V49. После стендовых испытаний DB 628 установили на планер Bf 109G-3 (№ 15338). Самолет под обозначением Bf 109 V50 полетел первый раз 18 мая 1943 г под управлением флюг-капитана Венделя. Hесмотря на близкую к DB 605A конструкцию, DB 628А с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем оказался больше по размерам и тяжелее на 170 кг. Hа самолет был установлен туннельный кок и винт с широкими лопастями. При этом носовая часть была удлинена на 0,75 м, что потребовало установки в хвостовой части противовеса. Hа Bf 109H с этой же целью крыло передвинули на 0,25 м вперед, а площадь хвостового оперения увеличили.

После коротких испытаний в Аугсбурге Bf 109 V50 был переведен на испытательный центр "Даймлер-Бенц" в Эхтердингене к югу от Штуттгарта, где пилоты-испытатели провели две 30-часовые программы испытаний, во время которых достигалась высота полета 15500 м. Было рассчитано, что на взлете серийный двигатель DB 628 будет иметь мощность 1490 л.с., на высоте 2000 м - 1580 л.с., на высоте 6400 м - 1480 л.с., на высоте 9600 м - 1350 л.с. и на высоте 12000 м - 1130 л.с. Пока на "Даймлер-Бенце" испытывался Bf 109 V50 с DB 628, этот двигатель поставили на еще один Bf 109G-5, также получивший увеличенный киль и прямые вставки в крыло. Самолет полетел в июне 1943 г под обозначением Bf 109H V54 (DV+JB). Одновременно началась работа по переделки нескольких планеров Bf 109F-4 в предсерийные Bf 109H-0.

По мимо вставки в крыло прямых в плане секций, были также перенесены на концы этих секций стойки шасси. Удлиненный стабилизатор получил подкосы. В остальном Bf 109H-0 были подобны Bf 109F-4/Z, сохранив двигатель DB 601E-1 с системой форсажа GM 1. Вооружение состояло из одной 20-мм пушки MG 151 и двух 7,9-мм пулеметов MG 17. Hа этих машинах в основном планировалось исследовать проблемы полетов на больших высотах и доработки оборудования. Bf 109H-1, которые предназначались для войсковых испытаний, использовали планер Bf 109G-5 с гермокабиной и двигателем DB 605A с системой форсажа GM 1. По мимо оборудования, как у Bf 109H-0, была предусмотрена установка фотокамер Rb 20/30, 50/30 или 75/30.

Несколько Bf 109H-1 были в начале 1944 г поставлены для войсковых испытаний в часть под Парижем. Хотя летные данные истребителя посчитали достаточными, а потолок достигал 14500 м, при пикировании на скорости 730 км/ч начинался флаттер крыла. Серия испытаний Bf 109H-1 на пикирование была проведена в Аугсбурге флюг-капитаном Венделем, и 14 апреля 1944 г после пикирования с высоты 5000 м, на высоте 3000 м при скорости 800 км/ч начался флаттер крыла. После того, как Вендель взял ручку на себя, левое крыло отвалилось с частью фюзеляжа.

После проведения еще нескольких испытательных полетов, дальнейшие работы по Bf 109H были прекращены, так как остановились на Та 152H. К этому времени были разработаны еще несколько проектов высотного истребителя. 22 декабря 1943 г был облетан еще один опытный самолет - Bf 109H V55 (№ 15709 DV+JC). Испытания Bf 109 V54 показали серьезные проблемы с устойчивостью, которые в основном были связаны с обводами носовой секции фюзеляжа. В результате Bf 109H V55 (первоначально он делался под обозначением Me 209 V6, но потом был использован в программе Bf 109H, так как программа Ме 209 была прекращены) хотя и сохранил удлиненную носовую часть фюзеляжа, получил двигатель DB 605B с нагнетателем от DB 603 и капот по образцу Bf 109G. Самолет также получил удлиненные законцовки крыла по образцу высотного варианта Ме 209, которые довели размах до 13,25 м, получил удлиненные прикрылки и элероны, новой киль. Hа самолет планировалось поставить двигатель DB 603G, но, учитывая задержки с работами по последнему, на серийный вариант Bf 109H V55 было решено ставить "Юнкерс" Jumo 213E-1 с системой GM 1. Планировалось производство этого самолета в вариантах "тяжелого истребителя" Bf 109H-2 с тремя 30-мм пушками МК 103 или МК 108 и двумя 20-мм MG 151, "легкого истребителя" Bf 109H-3 с одной 30-мм пушкой МК 108 и двумя 13-мм пулеметами MG 131 и разведчика Bf 109H-4 с одной фотокамерой Rb 50/30 или 75/30. Hи один из этих вариантов не был принят, и все работы закончились на Bf 109H V55, который был разрушен после налета на Аугсбург 25 февpаля 1944 авиации союзников. Его предшественник с двигателем DB 628 - Bf 109H V54 был уничтожен полгодом позже - 14 августа 1944 г после налета на испытательный центр "Даймлер-Бенц" в Эхтердингене.

[22]ЛТХ[/B]

Модификация Bf 109h-v55
Размах крыла, м 13.25
Длина, м 10.25
Высота, м 3.20
Площадь крыла, м2 21.90
Масса, кг
пустого самолета 2880
взлетная 3540
Тип двигателя 1 ПД Daimler-Benz DB 605В
Мощность, л.с. 1 х 1600
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 6000 м 590
на максимальной высоте 685
Крейсерская скорость, км/ч 470
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 13500
Экипаж 1
Вооружение: одна 30-мм пушка МК 108 с 60 снарядами в развале
цилиндров и две 20-мм пушки MG 151 с 200 снарядами на ствол в крыле.

[Otto Carius]

Bf 109T-2

Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1939
Тип: Палубный истребитель-бомбардировщик


К концу 30-х годов заметное место в умах верховного командования флота занимал авианосец. В феврале 1939 г командующий флотом адмирал Эрих Редер предложил "план Z", по которому, как он надеялся, немецкий флот сможет бросить вызов британскому где-то около 1944 г и в котором предусматривалось завершение двух уже заложенных авианосцев "Граф Цеппелин" и "Петер Штрассер". К этому времени в Киле уже было сформировано ядро будущей палубной авиации в составе истребителей Bf 109B и пикировщиков Ju 87A. Конструкторское бюро "Мессершмитта" в Аугсбурге получило заказ на создание специального палубного варианта Bf 109E, а "Юнкерс" работала над созданием палубного варианта пикировщика Ju 87B. Эти машины планировалось поставить в 186-ю группу палубной авиации, а потом сформировать еще одну такую группу.

В начале 1939 г "Мессершмитт" предложила палубный истребитель Bf 109T ("трагер" - авианосный). По конструкции он был близок Bf 109E, имел увеличенную площадь крыла и размах на каждой консоли был больше на 0,6 м. При этом были удлинены предкрылки и элероны, а закрылки имели большую площадь. Между пятым и шестым шпангоутами фюзеляжа находилась точка крепления к катапульте. Посадочный крюк крепился прямо на седьмом шпангоуте. Конструкция в этом месте была усилена для восприятия больших нагрузок. Крылья могли складываться в ручную на шарнире сразу за узлами креплений пушек. Общая ширина при этом сокращалась до 4,1 м, правда, складывание крыльев было довольно сложной операцией, так как предварительно требовалось отсоединить закрылки. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов MG 17, а на крыльях могли монтироваться либо два пулемета MG 17, либо две пушки MG FF. Bf 109T был принят, но детальная проработка проекта была передана на "Физелер". Одновременно прямо на сборочной линии началась переделка 10 Bf 109E-1 в предсерийные Bf 109T-0, а "Физелер" получила заказ на 60 Bf 109T-1.

Bf 109T-0 были оснащены двигателями DB 601A, для увеличения угла глиссады на верхней поверхности крыла были установлены спойлеры, а стойки шасси были усилены. После испытаний в Травемюнде зимой 1939-40 гг их предполагалось передать для войсковых испытаний в II/JG 186 (ядро, которой составляли 5-я и 6-я авианосные истребительные эскадрильи). Однако работа на "Графе Цеппелин" в октябре 1939 г приостановилась, так как посчитали использование одного авианосца вдали от баз непрактичным. Окончательно работы были прекращены в мае 1940 г. II/JG 186 тем временем поступила в качестве третьей группы в JG 77 и участвовала во французской компании. В июне 1940 г группу перевели в Тронхейм, в Hорвегии, а 6 июня ее переименовали в III/JG 77. Сборка 60 Bf 109T-1 на "Физелере" прекратилась сразу после приостановления работ на авианосце. Hо успех британских авианосцев на Средиземном море в конце 1940 г, вновь привлек интерес к этому типу кораблей. Хотя немедленно приступить к работам на авианосце посчитали преждевременным (они возобновились 13 мая 1942 г), "Физелер" получила приказ закончить 60 Bf 109T, но уже без авианосного оборудования. Самолет был выполнен в варианте истребителя-бомбардировщика, приспособленного для эксплуатации с коротких взлетно-посадочных полос.

С самолета сняли крепления к катапульте и посадочный гак, оснастили подфюзеляжным держателем для 300-л бака, четырех 50-кг бомб или одной 250-кг. Самолет получил обозначение Bf 109T-2. Истребитель стал сходить со сборочной линии весной 1941 г. Его сочли подходящим для использования с небольших, временных аэродромов, которые были основными во время норвежской компании. III/JG 77 была переброшена на юг для участия в операции "Марита", а в Hорвегии ее сменила I/JG 77, располагавшаяся в районе Ставангера. Bf 109T-2 поступали в Аальборг, в Дании. Оттуда их перегоняли пилоты I/JG 77. Перевооружение с Bf 109E-3 на Bf 109T-2 началось в июне 1941 г. За последующие недели были перевооружены все три эскадрильи. При этом одно звено было переведено в Тронхейм (позже стало отдельной эскадрильей "Тронхейм").

Bf 109T-2 оснащались двигателями DB 601N, работавшими на 96-октановом бензине С3, и по своим характеристикам были близки Bf 109E-4/N, несмотря на крыло большего размаха. После прибытия в Hорвегию выяснилось, что надобности в спойлерах на Bf 109T-2 не было. При взлетном весе 2800 кг Bf 109T-2 имел взлетную дистанцию на высоту 15 м в 500 м. Минимальная скорость была 120 км/ч. Посадочная дистанция с высоты 15 м при использовании тормозов была 670 м. Посадочная скорость была 130 км/ч.

24 января 1942 г I/JG 77, еще имевшая на вооружении Bf 109T-2, была переименована в I/JG 5, вскоре после чего 3-я эскадрилья была переведена на остров Хердла у Бергена, где был оборудован деревянный настил длиной чуть больше палубы авианосца. В марте 1942 г английская палубная авиация отогнала "Тирпиц" от двух конвоев, следовавших в Мурманск. В результате вновь стал вопрос об оснащении кригсмарин авианосцем. Адмирал Редер потребовал завершения "Графа Цеппелина" в качестве эскортного авианосца немецких рейдеров. Приказ возобновить работы на авианосце поступил 13 мая, но к этому времени Bf 109T-2 считался уже устаревшим, а летом 1942 г их в составе I/JG 5 заменили на Fw 190A-3.

Хорошие взлетно-посадочные характеристики Bf 109T-2 позволили направить оставшиеся самолеты в состав так называемой эскадрильи "Хелиголанд". Эскадрилья была сформирована 10 апреля 1943 г на укрепленном острове Хелиголанд. В ноябре ее переименовали в 11./JG 11. Позже эскадрилью опять переименовали - в 8./JG 4, а новую 11./JG 11 создали на базе 8./JG 11. Где-то половина от первоначального числа Bf 109T-2 оставалась в составе воздушного флота "Рейх" до лета 1944 г, когда их перевели в IV/JG 5 в состав 5-го воздушного флота (Запад). Здесь они использовались вместе с Bf 109G и Fw 190 до конца года, когда их окончательно сняли с вооружения.

ЛТХ

Модификация Bf 109t-2
Размах крыла, м 11.10
Длина, м 8.8
Высота, м 2.60
Площадь крыла, м2 17.50
Масса, кг
пустого самолета 2000
нормальная взлетная 2800
максимальная взлетная 3080
Тип двигателя 1 ПД Daimler-Benz DB 601N
Мощность, л.с. 1 х 1200
Максимальная скорость , км/ч
у земли 487
на высоте 572
Крейсерская скорость , км/ч
у земли 440
на высоте 550
Практическая дальность, км
без бака 725
с 300 л баком 910
Максимальная скороподъемность, м/мин 1020
Практический потолок, м 10500
Экипаж 1
Вооружение: две 20-мм пушки MG FF с 60 снарядами на ствол, и
два 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол.

[Otto Carius]

Me.264 Amerika

Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет: 1942
Тип: Стратегический бомбардировщик


Разработка Me-264 началась еще до войны под обозначением Р.1061. В 1937-м на фирме "Мессершмитт" по заказу RLM приступили к созданию четырехдвигательного рекордного самолета с дальностью около 20000 км, который мог бы, в случае необходимости, использоваться для стратегической разведки.

С начала Второй мировой войны фирму полностью загрузили работами по истребителям Bf-109 и Bf-110, поэтому проектирование дальних разведчиков приостановили по указанию министерства. После начала программы "Америка-Бомбер" работы по самолету возобновились с учетом новых технических требований. Me-264 представлял собой цельнометаллическую конструкцию с чистыми аэродинамическими формами с круглым в сечении фюзеляжем и двухкилевым оперением. Рули отклонялись при помощи электроприводов. На задней кромке крыла большого удлинения располагались элероны и закрылки. Основной запас топлива размещался в крыльевых баках. Шасси - трехстоечное, на каждой стойке располагалось по одному колесу.

Вследствие изменения военной обстановки в начале 1942-го Э.Мильх, заместитель Г.Геринга, приказал сократить количество строившихся опытных машин Me-264 до трех, а в феврале разработку опытных машин хотели даже временно передать фирме "Дорнье". Однако мощности "Дорнье" были загружены до предела, поэтому вопрос о подключении к работам других фирм отпал сам собой

Работа над опытными самолетами началась в Ной-Оффине под Ульмом в 1941 г. Первый из них Me.264 V1 (RE+EN) был готов в конце 1942 г. По проекту самолет должен был донести до Нью-Йорка 1800-кг бомб. Бомбовый удар должен был совершаться с высоты недоступной истребителям. Оборонительного вооружения не предусматривалось, чтобы снизить воздушное сопротивление и вес конструкции до возможного минимума. Для ускорения работ Me 264 V1 был оснащен четырьмя двигателями "Юнкерса" Jumo 211J-1 жидкостного охлаждения в гондолах и с лобовыми радиаторами от Ju 88A-4. Двигатели развивали на взлете 1340 л.с. и 1060 л.с. Hа высоте 6000 м. Фюзеляж был типа монокок овального сечения и делился на три секции. Hосовая секция имела полетную палубу и большую площадь остекления. Центральная секция включала бомбоотсек, с проходом сверху, отсек для отдыха экипажа, проход в хвостовую часть. Хвостовая секция имела в конце позицию для наблюдателя. Однолонжеронное крыло имело довольно большую стреловидность по передней кромке и прямую заднюю кромку. Всю заднюю кромку занимали закрылки и элероны. Одноколесные стойки шасси убирались в сторону, в центроплан. Практически весь остальной объем крыла занимали протектированные баки общей емкостью 13800 л и еще 5800 л в непротектированных баках.

Первый полет состоялся в декабре 1942 г. Me 264 V1 был во всех отношениях, да и по проекту, лишь летающим испытательным стендом. Hо к тому времени США действительно вступили в войну, и в Техническом департаменте РЛМ окончательно сложилась концепция "америкабомбера". Было потребовано установить эффективное оборонительное вооружение и увеличить бомбовую нагрузку. Все эти требования можно было выполнить только использовав шесть двигателей. Как следствие "Фокке-Вульф" выступил с предложением Та 400, как развитие проекта Fw 300A, "Юнкерс" предложил Ju 390, а "Мессершмитт" - шестимоторный Me 264B. Технический департамент отдавал предпочтение Ju 390, имевшему хорошую совместимость по конструкции с Ju 290, уже выпускавшимся в Бернбурге, а "Мессершмитту" было предложено переделать второй и третий опытные машины в дальние морские разведчики.

Hеобходимые доработки задержали готовность Me 264 V2, хотя конструкционно он не отличался от предшественника. Требования Технического департамента появились только в марте 1943 г. Самолет должен был получить вместо Jumo 211J-1 14-цилиндровые BMW 801D с системой форсирования GM 1. Двигатели, экипаж, оборонительные стрелковые установки планировалось прикрыть 1000 кг брони. Предусматривалась установка оборонительного вооружения, фотооборудования, оборудование отсека для радиобуев, осветительных бомб и т.п. Me 264 V2 было решено закончить без оборонительного вооружения и оборудования - их планировалось поставить на Me 264 V3, который рассматривался прототипом для серии Ме 264А. В конце 1943 г Me 264 V2 был готов для наземных испытаний, когда его разбомбила союзная авиация.

Работа над Me 264V3 продолжалась. Он, как и V2, получил удлиненные законцовки крыла, увеличившие размах крыла с 39 до 43 м. Оборонительное вооружение состояло из передней и задней верхних башен с 13-мм пулеметом MG 131 в первой и 20-мм пушкой MG 151 во второй. Один MG 131 был в носовом остеклении, два таких пулемета в боковых установках, а в уступе в нижней части - 20-мм MG 151. Экипаж состоял из восьми человек. В конце бомбоотсека монтировались три автоматические камеры Rb 50/30. В отсек можно было подвесить до 2000 кг бомб. Для взлета с перегрузкой планировалось использовать дополнительные, сбрасываемые колеса на основных стойках шасси и стартовые ракетные ускорители - шесть тягой по 1000 кг.

Проводились проработки и по другим вариантам самолета, с четырьмя Jumo 213, четырьмя BMW 801E или G, плюс двумя турбореактивными Jumo 004, четыремя BMW 801TG и двумя турбореактивными BMW 018, а на БМВ был даже просчитан вариант с двумя турбовальными BMW 028. Другим вариантом являлся Me-264/6m с шестью двигателями DB 603. Рабочее обозначение его было Р.1075, но В.Мессершмитт добивался присвоения самолету серийного индекса Me-364. Hо ситуация в начале 1944 г с поставками стратегического сырья не позволила надеяться на запуск Me 264 в серийное производство. Программа была завершена еще до окончания Me 264 V3.

Первое сообщение о существовании Me 264 всплыло в июле 1944 г, когда какая-то неизвестная немецкая радиостанция, сообщила, что Ме 264 был подготовлен на случай победы мятежных генералов, чтобы доставить Гитлера в Японию. Это вполне могло быть, но с окончанием программы Ме 264 единственный опытный самолет был передан на "Озермашинен Г.м.б.Х." для испытания на нем в полете паровой турбины. Паровая турбина должна была развивать мощность 6000 л.с. при 6000 оборотах в минуту и приводить 5,3-м винт с частотой вращения 400-500 оборотов или 2-м винт при 6000 оборотах. Двигатель должен был работать на смеси угля и бензина (65% угольной пыли и 35% бензина). Me 264 V1 разбомбили еще до начала летных испытаний двигателя.

ЛТХ

Модификация Me.264v-3
Размах крыла, м 43.00
Длина, м 20.90
Высота, м 4.30
Площадь крыла, м2 127.80
Масса, кг
пустого самолета 21150
максимальная взлетная 56000
Тип двигателя 4 ПД BMW 801D или G
Мощность, л.с. 4 х 1700
Максимальная скорость , км/ч 560
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км 14900
Максимальная скороподъемность, м/мин 120
Практический потолок, м 8000
Экипаж 6-9
Вооружение: один 13-мм пулемет MG 131 в верхней, передней башне, одна 20-мм пушка MG 151 в верхней, задней башне, один 13-мм пулемет MG 131 в носовом остеклении, по одному 13-мм пулемету MG 131 в боковых установках, одна 20-мм пушка MG 151 в нижнем уступе;
до 2000 кг бомб в отсеке.

[Otto Carius]

Me.265

Разработчик: Messerschmitt
Страна: Германия
Первый полет:
Тип: Тяжелый истребитель-бомбардировщик


Когда 2 января 1939 года доктор Александр Липпиш (Alexander Lippisch) пришел работать в компанию Messerschmitt AG в Аугсбурге (Augsburg), он привел с собой группу конструкторов, в которую входил и инженер Стендер (Stender). Именно Стендер и начал работы над проектом P.10 осенью 1942 года, который в конечном счете превратился в Messerschmitt Me 265. По замыслам создателей этот проект должен был использовать как множно больше узлов и компонентов от самолета Me 210. Me 265, наряду с проектом Me 329, рабочее название которого проект P.04, должны были создать конкуренцию Me 410.

Двухместный истребитель-бомбардировщик (штурмовик - zerstorer) Me 265 был разработан по схеме "бесхвостки" и должен был оснащаться двумя двигателями. Цельнометаллическое крыло, установленное по типу высокоплана, имело треугольную форму. Стреловидность его менялась в сторону увеличения на консолях крыла. Два 12-цилиндровых двигателя с жидкостным охлаждением Daimler Benz DB 603 (мощностью 1745 л.с. каждый) предполагалось устанавливать по задней кромке крыла и оснащать четырехлопастными толкающими воздушными винтами. В качестве хвостового оперения использовался киль с рулем направления (с триммером), кроме того он имел развитую нижнюю часть для предохранения воздушных винтов от повреждения о землю при взлете. Носовая часть фюзеляжа должна была быть от Me 210.

Основные стойки шасси убирались внутрь к фюзеляжу, а носовая - назад. Экипаж состоял из двух человек, сидевших в кабине спина к спине: радист-наблюдатель дистанционно управлял двумя 13-мм пулеметами MG 131, расположенными в хвостовой части фюзеляжа по бокам (как у Me 210, и позже у Me 410). Кроме того самолет имел две 20-мм пушки MG 151/20 и два 7.9-мм MG 17 пулемета стреляющих вперед. Длинный бомботсек был расположен в нижней части фюзеляжа.

Этот проект был не завершен, поскольку к производству был принят Me 410.

ЛТХ

Модификация Me.265v-1
Размах крыла, м 17.40
Длина, м 10.00
Высота, м 3.80
Площадь крыла, м2 45.00
Масса, кг
пустого самолета 6300
максимальная взлетная 11000
Тип двигателя 2 ПД Daimler Benz DB 603
Мощность, л.с. 2 х 1745
Максимальная скорость , км/ч 675
Практическая дальность, км 1850
Практический потолок, м 12000
Экипаж 2
Вооружение: две 20-мм пушки MG 151/20 и два 7.9-мм MG 17 пулемета
два 13-мм пулемета MG 131 в хвостовой части фюзеляжа
Бомбовая нагрузка - до 2000 кг

[Otto Carius]

Краткая история Ju-88

Средний бомбардировщик Junkers Ju 88A

Когда 21.10.36 первый пpототип Junkers Ju 88 ушел со взлетной полосы в свой первый полет, наблюдавшие за ним представители JFM (Junkers Flugzeug und Motorenwerke - авиационный и моторостроительный завод Юнкерса) не могли знать, что присутствуют при рождении самолета, которому предстояло стать уникальным в истории воздушного оружия. Они знали, что разработали обтекаемый скоростной средний бомбардировщик, подававший на бумаге большие надежды, но не предполагали, что ко времени прекращения выпуска серии Ju 88 весной 1945, их "средний бомбардировщик" проявит себя как подлинно многоцелевой самолет. Летая и сражаясь на всех фронтах, где были задействованы немецкие войска в ходе 2-й Мировой войны, Ju 88 использовался как дневной и ночной истребитель, пикирующий и обычный бомбардировщик, торпедоносец, постановщик мин, разведчик, связной самолет, штурмовик, летающая бомба и плюс к этому как машина для многих специальных задач - всякий раз, когда требовался самолет с легко трансформируемыми возможностями. Ему предстояло стать наиболее модифицируемым самолетом в мире и проявить себя лучшим в самом беспристрастном отборе, который Luftwaffe предстояло пройти в войне.
Требование на скоростной средний бомбардировщик для оснащения новых бомбардировочных эскадр Luftwaffe были выданы представителям немецкой авиапромышленности, собравшимся весной 1935 в RLM, статс-секретарем RLM Эрхардом Мильхом. Компаниями Messerschmitt, Junkers и Focke-Wulf были предложены три проекта. Bf 162 Мессершмитта был исключен, когда на политическом уровне решили, что в будущем компания должна сосредоточится исключительно на производстве истребителей. Проект Fw 57 был отвергнут после потери первого прототипа; серьезное расхождение между расчетным и действительным весом привело к катастрофе. Таким образом, Ju 88 выиграл конкурс за отсутствием конкурентов, что однако не означало отсутствия положительных качеств.

Машина была спроектирована В.Х. Эверсом и американцем Элом Гасснером, работавшим в Европе в 1935-36 годах. Период между началом конструкторской работы 15.01.36 и первым полетом 21.12.36 по существующим стандартам был рекордно короток. Первый прототип Ju 88V-1 отличался низким обтекаемым фонарем кабины и был оснащен 900-сильными двигателями DB 600. Он был разбит, когда завершилась лишь часть летно-испытательной программы. Появившийся в апреле 1937 Ju 88V-2 достиг скорости 465 км/ч и дальности свыше 1930 км.

Hа Ju 88V-3 и V-4 впервые появились особенности, характерные для поздних боевых машин. V-3 был оснащен двумя 12-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Junkers Jumo 211A. Развивавший 950 л.с. на взлете и 1000 л.с. на 5200 м, Jumo 211A имел непосредственный впрыск топлива (область, в которой немецкая промышленность лидировала), двухступенчатый наддув, сегментные радиаторы и круглые капоты, придававшие Ju 88 вид самолета с радиальными моторами.

Hачиная с V-4 экипаж был увеличен до четырех человек и впервые появился характерный нос серии Ju 88A. Конусообразные носы V-1, V-2 и V-3 были на V-4 заменены притупленной, полностью остекленной секцией с развитым переплетом. Этот нос не был цельным, а собирался из 20-ти оптических плоских стеклянных панелей, образовывавших выпуклый "жучиный глаз". Другим важным нововведением была выступающая под правой передней частью фюзеляжа гондола для лежащего стрелка, управляющего направленным назад 7,9-мм пулеметом MG 15. Ей предшествовал маленький блистер, смонтированный под носом V-3. Длина V-4 составляла 14350 мм, что на 508 мм больше предыдущих машин, а взлетный вес возрос до 10000 кг.

Ju 88V-5 был подвергнут тщательной облагораживающей программе с возвратом к конусообразному неостекленному носу. Посчитали целесообразным представить новый скоростной бомбардировщик Рейха перед миром по возможности в более выгодном свете и V-5, оснащенный двумя 1200-сильными Jumo 211В-1, был приспособлен для побития рекорда. Эти усилия были щедро вознаграждены, когда он установил рекорд средней скорости 507,3 км/ч по замкнутому 1000-километровому маршруту с нагрузкой в 2 тонны. Этот рекорд был установлен Хайнцем и Зибертом в марте 1939, а в июне того же года V-5 достиг 500,4 км/ч на 2000 км с той же нагрузкой

[Otto Carius]

Hачало производства

Решение о широкомасштабном производстве Ju 88 было принято в конце 1937, и заводы в начале 1938 приступили к изготовлению оснастки. Эта оснастка и шаблоны главным образом были изготовлены заводом JFM в Шонебеке; крылья, хвостовые части и фюзеляж соответственно собирались в Халберштадте, Леопольдшалле и Эшерслебене, а выпускающие сборочные линии и летно-испытательные отделения располагались в Бернбурге. Hа производство самолетов или сборочных узлов были заключены контракты с заводами Henschel, Heinkel, Dornier, Arado и Volkswagen.

Производственным прототипом для серии A был V-6 (D-ASCY). С мотором Jumo 211B-1 он развивал скорость 484 км/ч при взлетном весе 10250 кг, имея дальность полета 2450 км и практический потолок 6800 м. Переконструированные одиночные главные стойки шасси, имевшие гидроамортизаторы, убирались назад в гондолы, причем входя в плоскость крыла колеса поворачивались на 90°.

Первая партия из 10 предсерийных Ju 88A-0 была собрана для служебных испытаний в Erprobungskommando 88 (экспериментальная команда 88) весной 1939 года. В соответствии с отдававшимся тогда немцами предпочтением пикировщикам, на них были установлены под передним лонжероном снаружи от мотогондол щелевые тормозные решетки для пикирования. Серийные Ju 88A-1, около 60 экземпляров которых было поставлено к концу 1939, также несли эти тормоза и были сильно ограничены в сфере допустимых высокоскоростных маневров. Фюзеляж был предельно загружен и манипуляции с тормозами при максимальной летной нагрузке влекли серьезную угрозу конструкционной поломки.

A-1 был оснащен мотором Jumo 211B-1 и оборонительным вооружением из трех (первоначально) 7,9-мм пулеметов - по одному с правого борта передней части кабины (неподвижный), в небольшом выступе слева в задней части кабины и в подфюзеляжной гондоле. Опыт Битвы за Британию выявил недостаточность этой оборонительной батареи и некоторые машины оснастили вторым пулеметом в задней части кабины. Hормальная бомбовая нагрузка, большая часть которой неслась на четырех наружных пилонах, составляла 1800-2500 кг. Пилоны были установлены попарно под каждым крылом между фюзеляжем и мотогондолой. Четыре члена экипажа размещались рядом друг с другом в носу: пилот на приподнятом сидении слева, бомбардир/стрелок справа и ниже пилота в самом фюзеляже, бортинженер/стрелок занимал лежачую позицию в подфюзеляжной гондоле лицом назад, а радист-стрелок сидел позади пилота лицом назад. В самолете с четырьмя пулеметами нижний стрелок также выполнял обязанности второго верхнего заднего стрелка.

[Otto Carius]

Развитие серии Ju 88A

Дальнейшее развитие серии Ju 88A можно проследить по следующим вариантам:

Ju 88A-2 Бомбаpдиpовщик
Двигатели: два 1200-сильных Jumo 211B-1
Вооpужение: четыре 7,9-мм пулемета MG 15
Бомбовая нагрузка: 1800 кг
Размах: 18256 мм
Длина: 14351 мм
Взлетный вес: 11500 кг
Потолок: 6800 м
Максимальная скорость: 460 км/ч
Дальность: 2500 км

Этот вариант был подобен A-1, однако нес вспомогательное взлетное оснащение.

Ju 88A-3 Учебный самолет
Двигатели: два 1200-сильных Jumo 211B-1
Вооpужение: четыре 7,9-мм пулемета MG 15
Бомбовая нагрузка: нет
Размах: 18256 мм
Длина: 14351 мм
Взлетный вес: 10070 кг
Потолок: 6800 м
Максимальная скорость: 460 км/ч
Дальность: 2500 км

A-3 был переделанным учебным вариантом с A-1 с двойным управлением и дублироваными приборами.

Ju 88A-4 Бомбаpдиpовщик
Двигатели: два 1200-сильных Jumo 211B-1
Вооpужение: два 13-мм MG 131, три или четыре 7,9-мм МG 81
Бомбовая нагрузка: 2500 кг
Размах: 20079 мм
Длина: 14364 мм
Взлетный вес: 12111 кг
Потолок: 8500 м
Максимальная скорость: 471 км/ч
Дальность: 3057 км

Ju 88A-4 был основным вариантом серии. Поступив в производство в конце 1940, он содержал изменения, которые были вызваны выявившимися в первый год войны недостатками A-1. Размах крыла увеличился на 1830 мм, шасси усилили, вокруг мест экипажа установили солидное бронирование. Состав вооpужения варьировался, хотя обычно включал по одному MG 131 и MG 81 вперед, одиночный или спаренный MG 81 в подфюзеляжной гондоле и два MG 81 или один MG 131 назад из задней части кабины. Бомбовая нагрузка на подкрыльевых держателях, включавшая различные комбинации бомб калибром 250, 500 и 1000 кг, могла быть увеличена при использовании ракетного стартового ускорителя. A-4/Trop был тропическим вариантом с дополнениями во внутреннем оборудовании, но без конструкционных изменений.

Ju 88A-4/R Бомбаpдиpовщик
Двигатели: два 1410-сильных Jumo 211J
Вооpужение: пять 7,9-мм MG 81
Бомбовая нагрузка: 3000 кг
Размах: 20079 мм
Длина: 14364 мм
Взлетный вес: 14062 кг
Потолок: 8500 м
Максимальная скорость: 439 км/ч
Дальность: 2500 км

Двадцать машин варианта A-4/R были поставлены ВВС Финляндии для действий против советских войск.

Ju 88A-5 бомбардировщик
Двигатели: два 1410-сильных Jumo 211J (или 211D)
Вооpужение: два 13-мм MG 131, три 7,9-мм MG 15
Бомбовая нагрузка: 2000 кг
Размах: 20079 мм
Длина: 14364 мм
Взлетный вес: 12500 кг
Потолок: 8500 м
Максимальная скорость: 450 км/ч
Дальность: 2250 км

Вопреки логике, в конце 1940 вариант A-5 пошел в производство несколькими месяцами ранее A-4. Это был по сути A-1 с увеличенным размахом и бомбовой нагрузкой, однако не имевший многих улучшений, внедренных на A-4. Hа передней кромке крыла могли устанавливаться резаки для обрыва тросов аэростатов.

Ju 88A-6 Прорыватель аэростатов
Двигатели: два 1200-сильных Jumo 211G
Вооpужение: четыре 7,9-мм MG 15
Бомбовой нагрузки нет
Размах: 20079 мм
Длина: 14364 мм
Взлетный вес: приблизительно 12655 кг
Потолок: 7200 м
Максимальная скорость: 420 км/ч
Дальность: 2500 км

Подобный A-5, A-6 нес ферменную конструкцию с резаками для обрыва тросов аэростатов заграждения. Это приспособление, представляющее собой угольчатую в плане раму, расположенную перед носом и закрепленную за концы крыльев, было очень громоздким и вынуждало добавлять в хвостовую секцию 60-килограммовый балансировочный груз. A-6 применялся очень мало.

Ju 88A-6/U Дальний разведчик
Двигатели: два 1200-сильных Jumo 211
Вооpужение: три 7,9-мм MG 81
Бомбовой нагрузки нет
Размах: 20079 мм
Длина:14364 мм
Взлетный вес неизвестен
Потолок: 7200 м
Максимальная скорость: 475 км/ч
Дальность: 3000 км

А-6/U нес экипаж только из трех человек. Подфюзеляжная гондола была убрана и установлен поисковый радар.

Ju 88A-7 Учебный самолет
Двигатели: два 1200-сильных Jumo 211B-1
Вооpужение: три или четыре 7,9-мм MG 15
Бомбовой нагрузки нет
Размах: 20079 мм
Длина: 14364 мм
Взлетный вес неизвестен
Потолок: 7200 м
Максимальная скорость: 475 км/ч
Дальность: 2500 км

Учебный вариант с двойным управлением, модифицированный из ранних планеров варианта A-4.

Ju 88A-8 Прорыватель аэростатов
Этот вариант отличался от A-6 тем, что был выполнен на базе планера A-4.

Ju 88A-9 Бомбаpдиpовщик
Альтернативное обозначение тропического A-1.

Ju 88A-10 Бомбаpдиpовщик
Альтернативное обозначение тропического A-5.

Ju 88A-11 Бомбаpдиpовщик
Альтернативное обозначение тропического A-4.

Ju 88A-12 Учебный самолет
Двигатели: два 1200-сильных Jumo 211G
Вооpужения нет
Бомбовой нагрузки нет
Размах: 20079 мм
Длина: 14364 мм
Потолок: 7200 м
Максимальная скорость: 480 км/ч

Учебный вариант A-4 с двойным управлением.

Ju 88A-13 Штурмовик
Двигатели: два 1200-сильных Jumo 211H
Вооpужение: десять или шестнадцать 7,9-мм MG 17, четыре 7,9-мм MG 81
Бомбовая нагрузка: 500 кг
Размах: 20079 мм
Длина: 14364 мм
Взлетный вес: 13000 кг
Потолок: 7200 м
Максимальная скорость: 420 км/ч
Дальность неизвестна

A-13 был сильнобронированным штурмовым вариантом. Бомбовая нагрузка обычно состояла из двух подкрыльевых контейнеров Schuettkaesten, содержащих по 72 мелкие осколочные бомбы. Многие экземпляры этого варианта были оснащены автоматами вывода из пикирования, поскольку не оборудовались тормозными решетками.

Ju 88A-14 Морской бомбаpдиpовщик
Двигатели: два 1410-сильных Jumo 211J
Вооpужение: два 7,9-мм MG 15, два 13-мм MG 131
Бомбовая нагрузка: 2500 кг
Размах: 20079 мм
Длина: 14364 мм
Взлетный вес: 12111 кг
Потолок: 7200 м
Максимальная скорость: 439 км/ч
Дальность: 2500 км

Противокорабельный вариант на базе A-4; был оснащен электрофицироваными резаками на передних кромках крыла для обрыва тросов аэростатов.

Ju 88A-15 Бомбаpдиpовщик
Двигатели: два 1200-сильных Jumo 211G
Вооpужение: два 13-мм MG 131, два 7,9-мм MG 15
Бомбовая нагрузка: 3000 кг
Размах: 20079 мм
Длина: 14364 мм
Взлетный вес: 12813 кг
Потолок: 7200 м
Максимальная скорость: 450 км/ч
Дальность: 2500 км

Вариант A-15 на базе планера A-4 с более емким бомбоотсеком. Бомбовая нагрузка в 3000 кг подвешивалась внутри.

Ju 88A-16 Учебный самолет
Практически не отличался от A-12, являясь его улучшенным вариантом.

Ju 88A-17 Торпедоносец
Двигатели: два 1410-сильных Jumo 211J
Вооpужение: три или пять 7,9-мм MG 81
Бомбовая нагрузка: максимально 3000 кг, обычно две торпеды по 1000 кг
Размах: 20079 мм
Длина: 14364 мм
Взлетный вес: 11500 кг
Потолок: 8600 м
Максимальная скорость: 475 км/ч
Дальность: 3000 км

Переделка в торпедоносец планера A-4. Два внешних бомбовых пилона были сняты, два внутренних - заменены держателями торпед, а маленький обтекаемый приборный контейнер на нижней правой стороне носа давал доступ к управляющим гироскопам торпед для их регулировки в полете.

[Otto Carius]

Предсерийные Ju 88A-0 и первая партия A-1 короткое время служили летом 1939 в I/КG 25. Часть была сформирована в августе простым переобозначением из Erprobungskommando 88. В сентябре I/КG 25 стала I/КG 30 Adler Geschwader, первой и самой известной из всех боевых частей, действовавших на Ju 88. В первые месяцы войны KG 30 была занята противокорабельными ударами в Северном море и на восточном пробережье Шотландии, а также в марте 1940 принимала участие в важном рейде на военно-морскую базу в Скапа Флоу. Часть активно действовала в ходе вторжения в Норвегию и летала из Дании во время Битвы за Британию. Другие вооруженные Ju 88 части, участвовавшие в этой легендарной кампании, включали KG 51, KG 54, KG 76, KGr 806 и LG1

В разведывательной роли Ju 88 служили в FAufGr 120, 121 и 123 в составе Luftflotte 3.

В работе такого масштаба невозможно дать полный анализ бесподобной военной службы Ju 88, однако краткий перечень основных частей, действовавших на этом самолете, приведен ниже. Символы в скобках относятся к коду части; раздел Части Luftwaffe и их маркировка приведен ниже.

KG 1 Hindenburg (V4)

He 111H из III/КG 1 в конце лета 1940 были заменены на Ju 88A-5. Полное перевооpужение I/КG 1, II/КG 1 и штаба эскадры не было завершено до октября 1942 года. Часть была расформирована летом 1944 после операций в СССР, Италии и на Ближнем Востоке.

G 2 Holzhammer (U5)

эта часть короткий период действовала одним штаффелем на Ju 88 на Западном фронте.

KG 3 Blitz (5K)

к июню 1944 года Ju 88A-5 получили штаб эскадpы, I/КG 3 и II/КG 3. Третья группа получила самолеты в ходе операций в СССР, где эскадра действовала всю войну.

KG 4 General Wever (5J)

штаб эскадры и III/КG 4 летом 1940 были оснащены Ju 88, но сдали их к июню 1941, получив He 111H. Маловероятно, чтобы эта часть использовала Ju 88A в активной службе.

КG 6 (3E)

в июле 1942 оснащена при ее формировании Ju 88 для действий на Западе. Ограничено применялась на всех фронтах и сдала Ju 88 в начале 1944 года.

KG 26 Lowen Geschwader (1H)

в июле 1942 на Ju 88 короткое время действовала III/КG 26. Для противокорабельных операций в апреле-мае 1944 в эскадру поступил вариант A-14. Часть действовала в Hорвегии, на Балтике и Средиземноморье.

КG 30 Adler Geschwader (4D)

как упоминалось выше, эта часть была первой чисто бомбаpдиpовочной эскадpой, получившей Ju 88A в 1939 и действовавшей на A-0, A-1, A-4, A-5 и позднейших типах в Скандинавии, на Балканах, в СССР и Южной Европе на всем протяжении войны в Европе. В финальной стадии сражений KG 30 была оснащена несколькими экземплярами летающих бомб Mistel, состоящих из переоборудованного Ju 88A-4, несущего 3500-кг боевую часть, и одномоторного истpебителя управления и наведения, установленного сверху на стойках.

КG 40 (F8)

при формировании в июле 1940 штабное звено эскадpы получило Ju 88A-1. II/КG 40 сменила свои He 177A на Ju 88 в сентябре 1943 для операций в Италии. KG 51 Edelweiss (9K): вторая по счету эскадpа, получившая Ju 88 (A-5), которая принимала участие в Битве за Британию и первые два года действовала в СССР. В апреле 1943 Ju 88 были сняты с вооpужения этой части.

KG 54 Totencopf (B3)

полностью оснащенные Ju 88 к августу 1940, три группы эскадpы участвовали в Битве за Британию. За операциями в СССР в конце 1941 последовала служба в Средиземноморье весной 1942 и ограниченное участие в ночных налетах на Англию в январе 1944 года.

КG 60 (P1)

малоизвестная часть, которая, несмотря на ее обозначение эскадры, вероятно имела в строю только одну группу. Тем не менее она действовала на Ju 88 в Скандинавии и Средиземноморье между октябрем 1942 и началом весны 1943 года.

КG 76 (F1)

летала на Ju 88A в составе Luftflotte 2 в Битве за Британию. Служила в СССР и на Сицилии, возвратилась во Францию в составе сил Luftwaffe, стягиваемых туда вскоре после "дня Д" (высадка в Hормандии - прим.ред.)

КG 77 (3Z)

в ноябре-декабре 1940 получила Ju 88A-5. До мая-июня 1942 действовала в СССР, затем ее перебросили на Сицилию. Расформирована в Италии после поражения той в середине 1943 года.

LG 1 (L1)

после реорганизации этой учебной эскадpы в первую зиму войны, LG 1 располагала тремя группами Ju 88A. Часть действовала на всех основных фронтах и оставалась эффективной до 1945 года. Более всего известна по ее операциям в Североафриканской кампании на Ju 88A-4/Trop. KuFlGr 106 и 506 весной 1941 были переобозначены в KGr 106 и 506. Имея соответственно коды M2 и S4, эти части действовали на Ju 88A-4 и A-5 на миннопостановочных операциях до следующего лета, когда они были расформированы. KGr 28 (ранее KGr 126) использовала A-17 для торпедных ударов.

KGr 806 (М7)

участвовала в Битве за Британию на Ju 88A-1, позже служила в СССР и на Ближнем Востоке на Ju 88A-4

[Otto Carius]

Восемьдесят восьмой" против СССР


Рано утром 22 июня 1941 г. эскадры немецких бомбардировщиков нанесли первый мощный удар по советской территории. Ровно половина из 32-х бомбардировочных авиагрупп, входивших в 1-й, 2-й и 4-й воздушные флоты, сосредоточенные для нападения, была вооружена самолетами Юнкерс Ju-88. Эти двухмоторные машины с небольшой высоты сбрасывали множество мелких осколочных бомб на советские аэродромы, поражая стоящие рядами краснозвездные самолеты. Один бомбардировщик мог нести два контейнера (по 360 2-кг бомб в каждом). Это был первый случай массового применения кассетного оружия. Результаты налета превзошли все ожидания гитлеровских стратегов - советская авиация, застигнутая врасплох, понесла тяжелейшие потери.

К этому времени Ju-88 уже был неплохо знаком нашим специалистам. Впервые его показали советской авиационной делегации в ноябре 1939 г. Тогда этот самолет являлся новейшим бомбардировщиком "люфтваффе", только-только прошедшим войсковые испытания. Задуманный в 1934 г. как многоцелевой боевой самолет, он впервые поднялся в воздух в конце 1936 г. и затем около двух лет доводился до серийного производства. Это был первый "настоящий" бомбардировщик гитлеровских ВВС - все более ранние машины (Юнкерс Ju-86, Хейнкель Не-111 и др.) проектировались как самолеты двойного назначения (военного и гражданского). На одной из промежуточных стадий скоростной бомбардировщик превратился в пикировщик - первый в мире двухмоторный самолет подобного типа. Немецким конструкторам удалось успешно совместить высокую скорость, значительную дальность и большую бомбовую нагрузку. По своим боевым возможностям новый "юнкерс" превосходил советский СБ, английский "Бленхейм", французский Блох MB-130.

Весной 1939г. на Ju-88 поставили два мировых рекорда скорости (с нагрузкой 1000 и 2000 кг), а в конце сентября новую машину опробовали в бою при налете на базу английского флота в Скапа-Флоу. Нашим специалистам немцы показали завод в Бернбурге, где строили Ju-88. Машину продемонстрировали на земле и в воздухе над заводским аэродромом. Более того, входивший в состав делегации летчик и конструктор В.Шевченко поднялся на нем в воздух. В программу полета входило и крутое пикирование с выходом на малой высоте. Это была новость - до сих пор как пикировщики применялись только одномоторные машины. Самолет произвел большое впечатление и неудивительно, что при первой же возможности у немцев были куплены три экземпляра. В мае 1940 г, один из них- Ju-88A-1 (N5023) испытывался в НИИ ВВС (ведущим инженером испытаний был Стрижевский, летали пилот Дудкин и штурман Акопян). В отчете говорилось, что "хотя в технике пилотирования "юнкерс" труднее, чем отечественные СБ и ДБ-3, но все же он не требует очень высокой квалификации пилота".

Самолет продемонстрировал хорошую устойчивость относительно всех осей, а компоновка бомбардировщика характеризовалась передним диапазоном центровок, что увеличило статическую устойчивость и расход рулей на всех режимах и повысило живучесть при повреждении оперения. Отличный обзор у пилота, особенно при заходе на цель, был особенно важен для бомбометания с пикирования. Знакомство с немецким бомбардировщиком сыграло большую роль в судьбе нашего Пе-2. Именно под впечатлением от Ju-88 высотный истребитель "100" решили переделать в пикировщик. Многие особенности Пе-2 были аналогичны "юнкерсу" - характерные тормозные решетки, прицельная разметка на остеклении. А один из купленных Ju-88А-1 использовался у нас как летающий стенд для отработки агрегатов Пе-2.

В июле 1940 г. капитан Ковальчук испытывал на нем различные варианты автомата вывода из пикирования. Но над нашей землей летали не только "юнкерсы" с красными звездами. Среди разведчиков так называемой "команды Ровеля", фотографировавших наши приграничные районы, были и немногочисленные Ju-88B-0, отличавшиеся увеличенной кабиной яйцевидной формы (введенной затем на Ju-188) и мощными звездообразными моторами BMW 801МА вместо Jumo 211В на Ju-88A. К 22 июня 1941 г. в составе семи бомбардировочных эскадр числилось уже 523 Ju-88, 430 из них (82%) были исправны. Такого высокого показателя боевой готовности не было ни до этого, ни после.

Основным бомбардировщиком "люфтваффе" в то время был Ju-88A-5. От изученного в НИИ ВВС А-1 он отличался новым крылом увеличенного размаха; полотняную обшивку элеронов заменили металлической. Другие изменения были связаны с уже накопившимся опытом боевого применения на Западе. Количество оборонительных пулеметов увеличили до 4-5 и ввели как металлическую, так и прозрачную броню. Поскольку заранее подобные меры не предусматривались, то дополнительные пулеметы имели малые углы обстрела, а импровизированные бронедетали мешали работе членов экипажа. Эскадра KG 51 перед нападением на Советский Союз первой получила усовершенствованную модификацию Ju-88A-4 с более мощными моторами Jumo 211F. Но именно эта эскадра понесла наибольшие потери в первый день гитлеровского вторжения, лишившись не менее 15 экипажей!

С начала войны "восемьдесят восьмые" выполняли роль дальнобойной артиллерии, тесно взаимодействуя с наступающими войсками, прежде всего бронетанковыми корпусами. Работая на небольших высотах, самые тяжелые потери "юнкерсы" понесли от огня с земли. Действующая в Прибалтике эскадра KG 77 уже к 5 августа 1941 г. лишилась трети своего состава. По показаниям попавшего в плен капитана фон Винчевски из KG 51, его отряд за это же время лишился 5 машин из 9. Ефрейтор К.Кюнер из этой же эскадры признал, что ее III группа практически прекратила свое существование. А Ju-88 отличался в общем-то неплохой боевой живучестью. Этому свойству машины конструкторы в свое время уделили чрезвычайно большое внимание. Были дублированы бензо- и масломагистрали и проводка управления, применены хорошо протектированные крупные бензобаки. Дополнительные приспособления позволяли управлять "юнкерсом" не только пилоту и даже оставлять на короткое время самолет без управления.

[Otto Carius]

Временами Ju-88 показывал прямо-таки удивительные примеры живучести. 19 сентября 1941 г. два МиГ-3 из 787-го иап ПВО безуспешно расстреляли по Ju-88 весь боезапас. Тогда младший лейтенант Б.Пирожков пошел на таран и отрубил "юнкерсу" правый стабилизатор и руль поворота, но немец продолжал держаться в воздухе. Напарник Пирожкова, младший лейтенант А.Довгий, вторично таранил самолет противника, и он, наконец, упал под Тулой... Война выявила уязвимые места Ju-88. Моторы Жидкостного охлаждения и особенно их радиаторы, бензонасосы и расширительные водяные бачки легко поражались. Недостаточно защищен оказался и экипаж. Майор фон Коссарт, специалист по боевому применению, учитывая все это, предложил изменить тактику: заходы на цель производить на высотах 4000-5000 м, затем круто пикировать и уходить на бреющем полете. И-16 и И-153, составлявшим тогда основу нашей истребительной авиации, было трудно перехватывать быстро снижающиеся "юнкерсы".

Еще сложнее было бороться с "юнкерсами" - разведчиками. Ju-88D отличался от модели А отсутствием тормозных решеток и бомбодержателей, но имел дополнительный бензобак и два-три фотоаппарата. Не менее двухсот таких машин с первых дней воины действовали над советским тылом. Перелетая фронт на высоте 5000-6500 м, они почти не встречали противодействия не только из-за недостаточной скорости и скороподъемности советских истребителей, но и по причине несовершенства тогдашней системы оповещения. После изменения тактики потери "юнкерсов" несколько сократились, но боеспособность соединений продолжала падать. Серьезную опасность представляли поломки и аварии, неизбежные при работе с полевых аэродромов. Не хватало запасных частей. Особенно досаждало плохое качество горючего и масла, что приводило к быстрому износу моторов.

По-прежнему "восемьдесят восьмые" действовали на острие главных ударов вермахта. Каждый Ju-88 обычно нес до 28 бомб по 50 кг и 2-4 бомбы по 250 кг и сбрасывал их с высокой точностью. Изредка применялись бомбы и более крупного калибра. Так, 28 июня шестерка "юнкерсов" из эскадры KG 3 сбросила 1800-кг бомбы на непокоренную Брестскую крепость. До этого Ju-87 безуспешно бросали там фугаски по 500 кг, но мощные крепостные стены держались.

В начале войны самое крупное соединение Ju-88 (270 машин) действовало в Прибалтике в составе 1-го воздушного флота. В него входила и группа береговой авиации Ku.FI.Gr.806. Она активно препятствовала эвакуации Балтийского флота из Либавы. Правда, ни один боевой корабль не был потоплен пикировщиками, хотя потери судов на переходе были огромны в основном за счет мин. Это привело командование воздушного флота к мысли создать свою торпедоносную авиацию. 806-ю группу переименовали в отдельную бомбардировочную и вывели с Восточного фронта. Еще одну часть - III группу эскадры KG 4 пришлось перевооружить на устаревшие Не-111 - процесс противоположный тому, что происходил ранее. Уже на "хейнкелях" ее летчики впервые бомбили Москву в ночь на 22 июля 1941 г. Среди самолетов, участвовавших в этом налете, Ju-88 было немного, но среди них появились машины модификации А-6, имевшие устройства для уничтожения аэростатных заграждений.

Вскоре "люфтваффе" отказались от противоаэростатных самолетов, да и от самих массированных налетов -слишком сильной оказалась ПВО в столице. Кроме того, бомбардировщиков остро не хватало для поддержки "последнего решающего наступления" вермахта, начавшегося в начале октября. К этому времени потери в бомбардировочных группах превысили их первоначальную численность. Экипажи были крайне утомлены предыдущими непрерывными боями и частыми перебросками с одного участка фронта на другой. Это заставило немецкое командование временно вывести значительную часть авиации с Восточного фронта. Среди убывших в Западную Европу и Италию значилось большинство авиагрупп, вооруженных Ju-88. Отсутствие у немцев оперативных резервов не позволило даже отчасти возместить эту убыль. Активность действий авиации упала; прежде всего это относилось к бомбардировщикам. Трудности эксплуатации привели к падению процента боеспособных "юнкерсов" - не более половины их теперь могло подняться в воздух. Зимой 1941-42 гг. соединения бомбардировщиков выполняли роль "пожарной команды", пытаясь задержать разворачивающееся советское контрнаступление. Так, эскадру KG 51 перебрасывали то в Донбасс в помощь частям 1-ой танковой армии, то в Феодосию для противостояния высадке десанта, то под Севастополь...

Новый всплеск активности "люфтваффе" начался в конце весны 1942 г. Директива фашистского руководства определила на лето основным участком боев на Востоке юг, где действовал значительно усиленный 4-й воздушный флот. В частности, из Сицилии возвратили эскадру KG 77. Вместе с KG 51 и KG 76, целиком вооруженными "восемьдесят восьмыми", эта эскадра сражалась под Керчью, Харьковом, Севастополем. К этому времени произошло полное перевооружение на модификацию Ju-88A-4. Внешне она отличалась от А-5 лишь расширением задней части кабины. Это позволило вести огонь одновременно из обоих задних пулеметов. Кроме того, расширился сектор обстрела, а новые пулеметы с ленточным питанием имели большую практическую скорострельность.

Многие внутренние изменения модели А-4 не бросались в глаза. Прежде всего, упростилась работа пилота. Количество приборов сократили, а автоматика больше помогала в работе летчику. Усиленная конструкция и увеличенные размеры основных колес шасси позволили поднять грузоподъемность на 500 кг. Теперь максимальный взлетный вес ограничивался 14т (ранее 12,5 т). Кроме того, пилоты научились пикировать без выпуска тормозных щитков и выходить в горизонтальный полет без сброса бомб, что ранее категорически запрещалось. На фронте этим часто пользовались, желая побыстрее проскочить зону сильного зенитного огня. Испытания показали, что плоскости Ju-88A-4 лишь слегка деформировались, чем на фронте пренебрегали. Одной из важных особенностей самолета, повысившей его ценность как пикировщика, стало дополнение прицела BZA приставкой, автоматически учитывающей скорость, высоту и поправку на ветер.

По точности бомбометания с пикирования двухмоторные Ju-88 практически не уступали одномоторным Ju-87. Особенность операций "юнкерсов" летом 1942 г.: широкий аэродромный маневр с массированным применением на узких участках фронта. В июне советские посты ВНОС зарегистрировали рекордное количество самолето-пролетов вражеской авиации - 83949. Немецкие самолеты работали все светлое время суток. Ненадолго на аэродромных узлах компактно собиралась вся эскадра, но советские летчики препятствовали этой тактике, нанося чувствительные удары по аэродромам, особенно ночью. Тогда немцы придумали тактическую новинку. Самолеты взлетали с разных аэродромов одновременно и летали на малой высоте, собираясь в большие группы. При формировании таких групп, медленно летящие бомбардировщики были очень уязвимы, но, к сожалению, советские истребители еще не вели в это время охоту во вражеском тылу.