История самолетов Второй мировой войны

[Otto Carius]

Влияние К.Танка, который к тому времени получил звание вице-президента Академии авиационных исследований, на столько возросло, что руководство министерства авиации Рейха решило ввести вместо использовавшегося ранее обозначения "FW", присваивавшегося до сих пор всем самолетам фирмы "Фокке-Вульф", новое - "Та" в знак заслуг конструктора. Таким образом, первоначально новый истребитель получил официальное обозначение Та-211. По ряду причин, оставшихся неизвестными, Танку не понравился этот номер - возможно, из-за того, что он следовал за неудачным Ме-210, а так как министерство авиации теперь практиковало повторное использование номеров, ранее уже отведенных фирмам-производителям, но не использованных ими, то фирме "Фокке-Вульф" отдали номера 152-154. Обозначения 152 и 153 получили высотные варианты истребителя FW-190, находившиеся тогда в стадии проработки, а индекс 154 оставили новому деревянному боевому самолету. В результате обозначение 211 досталось впоследствии Ульриху Хюттеру для высотного разведчика, разрабатывавшемуся на базе Не-219 (Hu-211). Руководство рабочим проектированием Та154 было поручено старшему инженеру Эрнсту Ниппу, основными членами его команды были главный инженер Людвиг Миттельхюдер, главный аэродинамик Готтольд Маттиас и Герберт Вольфт.

Нипп и его бригада внесли множество изменений в первоначальный проект, предложенный Танком в RLM. От схемы среднеплана проектировщики вскоре перешли к высокоплану. Крыло истребителя имело цельнодеревянную двухлонжеронную конструкцию, и было неразъемным по всему размаху. Двухсекционные щелевые закрылки и элероны имели металлический каркас с фанерной обшивкой. Неразъемным по длине был и деревянный фюзеляж овального сечения. Экипаж из двух человек разместили в передней части по схеме "тандем" под единым фонарем. Однокилевое, вертикальное оперение выполнили заодно с фюзеляжем, а горизонтальное - свободнонесущим. Основные стойки шасси убирались в мотогондолы, а вместо хвостового колеса решили применить считавшуюся тогда необычной носовую опору, некоторый опыт в применении которой был получен в 1938 г. на модифицированном FW-58. В качестве силовой установки были выбраны двигатели модификации Jumo211F, имевшие жидкостное охлаждение. Моторы развивали на взлетном режиме 1340 л.с. и вращали трехлопастные винты.

В то время как эта команда трудилась в режиме семидневной рабочей недели, отрываясь от чертежных досок на минимальное время, необходимое для сна и еды, на заводе в Детмольде устанавливали прессы для изготовления деталей из фанеры, а для поставок мелких узлов организовывалась сеть субподрядчиков. Чтобы успеть к сроку начала летных испытаний - 15 июля 1943 г, назначенному министерством авиации (всего восемь месяцев с момента заключения официального контракта), требовалось вести параллельно рабочее проектирование, строительство прототипов и прочностные испытания.

Учитывая столь жесткие сроки, программа испытаний фюзеляжа монококовой конструкции с фанерной обшивкой и других деревянных компонентов была очень плотной. Вскоре выяснилось, что местное приложение больших нагрузок на деревянную конструкцию невозможно из-за ограниченной прочности материала. Нагрузки могли передаваться металлическими деталями, но соединение их с древесиной было технологически сложным. Поэтому конструкторы пошли по пути местного упрочнения древесины путем ее уплотнения. Если же этого было недостаточно, то детали изготавливались из пластических материалов Lignofol L90 или Dynal Z5, так как они имели близкий к дереву модуль упругости.

Тем временем специалисты авиационного исследовательского центра "Граф Цеппелин" разработали методику замера сопротивления в воде для определения нагрузок на конструкцию самолета. Было установлено, что динамические нагрузки, действующие на тело, движущееся с высокой скоростью в воздухе, могут быть смоделированы с определенной точностью при значительно меньших скоростях в более плотной водной среде. Весной 1943 г. на баварском озере Алатзее начались испытания носовой части фюзеляжа на подводном стенде. Она подвешивалась под плавучей конструкцией с измерительными приборами и протаскивалась под водой на различных скоростях с помощью лебедок. Одновременно в Детмольде велись статические испытания элементов конструкции, а в Лангенхагене в быстром темпе строились первые прототипы. Детали и узлы поступали из Детмольда и множества других мест.

К этому времени у проектировщиков появились первые проблемы. Наиболее крупная из них состояла в ошибочном расчете взлетной массы будущей машины, которая, подобно вылупившемуся птенцу, стремительно "набирала в весе". Вскоре стало очевидно, что даже более мощные 1500-сильные Jumo211N, не говоря уже об F, едва ли смогут обеспечить "птичке" необходимые летные характеристики. Единственный выход виделся в использовании новейших Jumo213 выдававших 1776 л.с. Однако к моменту сборки первых двух прототипов эти моторы еще не прошли всего цикла испытаний и поэтому на опытные образцы установили Jumo211F взлетной мощностью по 1340 л.с., вращавшие деревянные трехлопастные пропеллеры VS11. Не имевший РЛС, вооружения и пламегасителей первый прототип, Ta-154V-1 (сер. №.0001, бортовой код TE+FE), выкатили из сборочного цеха в Лангенхагене в конце июня 1943 г. для газовок двигателей и пробежек, а вечером 1 июля был совершен первый полет с аэродрома Ганновер-Лангенхаген (Нижняя Саксония). Пилотировал самолет Ганс Зандер, летчик-испытатель фирмы "Фокке-Вульф", а на месте оператора находился инженер полетным испытаниям Вальтер Шорн. Машину подняли в воздух на две недели раньше срока, указанного RLM!

[Otto Carius]

Полет, проходивший в присутствии Курта Танка, специально прилетевшего в Лангенхаген по этому случаю, продолжался около часа и не обошелся без происшествий. Сразу после взлета самолет стал заваливаться в левый крен, что заставило Зандера прилагать изрядные усилия на ручку и правую педаль, пока поведение машины не было откорректировано триммерами. Не убралась полностью и носовая опора, а так как показания манометров гидросистемы свидетельствовали о недостаточном давлении, Зандер не стал пытаться выпустить и снова убрать шасси и продолжил полет с полуубранной передней стойкой. Вскоре давление в гидросистеме упало до нуля, так что при заходе на посадку пришлось прибегнуть к помощи аварийной системы выпуска шасси и закрылков.

Проверки и мелкие доработки были проведены в кратчайшие сроки, и самолет снова поднялся в воздух. Зандер так описывал свои впечатления: "Усилия на ручке как у FW-190 - небольшие и хорошо сбалансированные; угловая скорость крена почти такая же, как у FW-190, а эффективность руля направления достаточна для набора высоты на одном двигателе - в целом приятный в управлении самолет". Вместе с тем он констатировал, что "моменты крена и рысканья недостаточно гармоничны" - недостаток, который не удалось устранить до установки изогнутых вверх законцовок крыла уже в самом конце войны. Выявились и другие "детские болезни" нового истребителя, хотя ни одна из них не считалась неизлечимой. Выхлопные газы при определенных полетных условиях попадали в кабину, на радиаторах из-за вибрации появлялись трещины, и происходила утечка охлаждающей жидкости, а проблемы с гидросистемой потребовали изменения состава гидросмеси. Кстати, именно неполадки в гидросистеме явились причиной преждевременного завершения полета 7 июля Курта Танка, который решил сам опробовать Та-154V-1. В целом программа испытаний была чрезвычайно насыщенной - в отдельные дни выполнялось по несколько вылетов.

В ряде западных источниках (особенно немецких) встречается утверждение, что Ta-154V-1 разогнался в горизонтальном полете до 700 км/ч, но согласно опубликованным рапортам о летных испытаниях, наивысшая скорость, показанная этим самолетом, составляла лишь 626 км/ч на высоте 6850 м. 23 июля Зандер и Шорн совершили перелет на Ta-154V-1 в испытательный центр Люфтваффе расположенный в Рехлине и спустя пять дней, 28 июля, испытания "единички" на новом месте были продолжены. Теперь их вели гауптман Баувайс и обер-лейтенант Бетхер, а вскоре к ним присоединились пилоты из Технического управления Министерства авиации - гауптманы Фрибель и Хоффман. Тремя днями позднее Зандер продемонстрировал прототип истребителя майору Гельмуту Ленту, командиру NJG1, и его коллегам.

В ходе показа некоторые фронтовые летчики отнеслись с недоверием к шасси с носовой опорой, с которым они не были знакомы и высказали мнение, что Та-154, видимо, не в состоянии выполнить укороченную посадку. Тогда Танк попросил Зандера показать минимально возможную посадочную дистанцию, но пилот снизился по очень крутой траектории, и из-за большой вертикальной скорости ударные нагрузки на основные стойки оказались настолько велики, что не выдержали болты узлов крепления опор. В результате самолет закончил пробег на носовом колесе и... хвостовой части фюзеляжа, при этом руль направления сорвало с нижнего узла навески. Так завершился 47-й вылет первого прототипа.

Повреждения были относительно небольшими, и их быстро исправили, а 2 октября майор Лент лично опробовал Ta-154V-1 в полете. Впечатления его были наилучшими. В последнюю неделю ноября прототип отправился в Инстербург в Восточной Пруссии (ныне Черняховск) для участия вместе с Ta-154V-3 в показе новейшего оружия лично Адольфу Гитлеру. Надо сказать, что, отправив на это "аэрошоу" "тройку", Танк сильно рисковал: перед перелетом в Инстербург, машина успела совершить только один 15-минутный полет! Наряду с другими самолетами, 26 ноября фюреру продемонстрировали новейший Ме-262. На фоне болезненых неудач в Италии и на Восточном фронте показ прошел просто блестяще. Командование Люфтваффе и представители авиастроительных концернов уверили фюрера, что к началу весны 1944 г положение в воздухе будет кардинальным образом изменено в пользу Люфтваффе...

Второй прототип с теми же двигателями (позднее он должен был получить Jumo211N), Ta-154V-2 (сер. №0002, бортовой код TE+FF) отличался от предшественника наличием пламегасителей и РЛС FuG212 "Лихтенштейн С-1" с держателями излучателей в виде четырех горизонтальных стержней (так называемая схема Matratzen) - эти довески съели до 20 км/ч по сравнению с "чистым" Ta-154V-1. Такие потери не обескуражили конструкторов и поскольку "единичка" успешно летала, то "двойку" решили "разломать" в ходе испытаний на усталостную прочность конструкции. Вибрация создавалась несбалансированными маховиками смонтированными на валах обеих двигателей.

24 ноября 1943 г, на испытания вывели Ta-154V-3 (сер. №0003, бортовой код TE+FG), так как обещанные Jumo213 по прежнему еще не поступили, то в качестве силовой установки сохранили Jumo211F, а позднее их сменили на 1500-сильные Jumo211N. На самолете установили пламегасители, РЛС FuG212 и четыре 20-мм пушки MG151/20EC боекомплектом. Установка оружия привела к увеличению взлетной массы до 8700 кг, что очень быстро выявили заводские испытания. Помимо оружия "тройка" отличалась от предыдущих прототипов новым килем большей площади, потребовавшимся для компенсации потери устойчивости, вызванной установкой антенной системы типа Hirschgewein (оленьи рога) РЛС FuG220 "Лихтенштейн SN-2", которую смонтировали вместо FuG212 в первых числах февраля 1944 г.

В новой конфигурации самолет был облетан обер-лейтенантом Брюнингом 3 февраля 1944 г. Пилот из Рехлина критически отнесся к величине пикирующего момента, возникающего при выпуске закрылков в посадочное положение, отмечая, что это представляет серьезную опасность при выполнении ночных посадок. Не понравился ему и ограниченный обзор из кабины назад и вбок. По его мнению, это серьезно затрудняло визуальное обнаружение целей ночью и делало Та-154 практически непригодным для дневных боев с их осложнившейся воздушной обстановкой. К этому времени на вооружении истребительных групп, входивших в 8-е американских ВВС, появились в значительных количествах модернизированные Р-51В и С, серьезно затруднившие работу перехватчикам Люфтваффе.

В добавок, замена FuG212 на FuG220 с его разлапистой антенной системой сопровождалась некоторой потерей продольной устойчивости, что вкупе с недостаточной поперечной, затруднило точное прицеливание. Не обошлось без сложностей и при стрельбе - вибрация и ударные волны, возникавшие при работе затворов пушек, вызывали выход из строя винтов и замков крепления люков, а также повреждения фанерной обшивки носовой части. Несмотря на все эти недостатки, и майор Вильгельм Хергет, и гауптман Людвиг Майстер из состава NJG4, облетавшие 24 февраля третий прототип, выразили удовлетворение управляемостью и скоростью нового истребителя, который "выдал" до 620 км/ч на высоте 6-8 км. Четырьмя днями позднее носовая часть этой машины была сильно повреждена в результате поломки передней стойки при посадке в Зорау, а 5 августа 1944 г этот прототип был окончательно уничтожен при бомбежке

[Otto Carius]

Как бы там ни было, но именно V-3 стал первым боевым Та-154, переданным в специально сформированную 22 декабря 1943 г. испытательную часть Erprobungskommando 154. Возглавленные Брюнингом, ее пилоты должны были исследовать возможности нового истребителя в боевой обстановке и выработать рекомендации экипажам фронтовых авиагрупп. С началом летных испытаний "тройки", Министерство авиации разместило заказ на 15 прототипов, три из которых уже были уже построены. Однако чрезвычайно насыщенная программа летных испытаний и нередкие аварии потребовали новых "вливаний", и количество предсерийных образцов увеличили до 21. Одновременно с этим министерство авиации выдало производителям карт-бланш на 250 ночных истребителей Та-154А-1, причем, к концу 1944 г. такое количество самолетов должно было покидать цеха уже ежемесячно!! При этом 80% контракта досталось предприятиям в Крайзинге и Мессенгеленде возле Познани, а остальные 20% разделили "Средненемецкие металлические заводы" в Эрфурте и "Фамо" в Бреслау.

Тем временем летный состав эскадрильи Erprobungskommando 154 в ходе немногочисленных боевых вылетов выяснил, что вооружение из четырех 20-мм пушек является уже недостаточным для ночного истребителя, основными целями которого являются мощные английские четырехмоторные бомбардировщики "Ланкастер" и "Галифакс". Не удовлетворил пилотов ограниченный обзор и малый запас топлива. Конструкторское бюро, оперативно получавшее информацию, уже 24 февраля подготовило к испытаниям Ta-154V-4 (сер. №0004, бортовой код TE+FH), получивший вместо одной пары 20-мм пушек MG151 такое же количество 30-мм MK108. Это было весьма серьезное оружие. К началу 1944 г. последними оснащались многие одномоторные истребители Bf.109G и FW-190A, входившие в состав ПВО Рейха. Анализ пленок фотокинопулеметов показывал, что в большинстве случаев для уничтожения американских четырехмоторных "Летающих крепостей" и "Либерейторов" достаточно двух-трех попаданий. Помимо усиленного вооружения на "четверку" поставили также электрифицированный автоматический триммер на руле направления. Надо сказать, что судьба этой машины с самого начала сложилась неудачно: еще до установки РЛС и вооружения в ходе первого вылета 19 января от правой мотогондолы оторвалась одна из створок шасси. Месяцем позже при посадке сломалась левая стойка, а после ремонта 26 мая в очередном полете загорелся левый двигатель. Наконец, спустя шесть дней на взлете сломалась носовая опора, после чего прототип был окончательно списан.

Как уже говорилось, программа летных испытаний "ответного Москито" была чрезвычайно плотной, но, видимо, и это был не предел: с окончанием постройки очередных прототипов она еще больше ускорилась. Вышедший на испытания Ta-154V-5 (сер. №0005, бортовой код ТЕ+FI) не имел вооружения, но нес РЛС FuG212 и предназначался для отработки наиболее оптимального, с точки зрения аэродинамики, положения антенн и конфигурации их стоек. Он совершил первый полет 24 февраля 1944 г - через шесть недель после V-4. Почти одновременно закончилась постройка V-6 (сер №.0006, код TE+FJ). Последний вместе с V-7 (сер. №0007, код TE+FK), собранным к 24 марта, обнаружил исключительно низкий уровень качества сборки. В частности, было найдено множество дефектов, начиная от некачественной склейки агрегатов планера, ржавчины на узлах системы управления, и кончая неправильно установленным или вовсе отсутствующим оборудованием!

По мнению комиссии, это явилось следствием низкой производственной дисциплины и недостатка квалифицированных кадров, отчетливо проявившимся еще в 1943 г. Плохая герметизация привела к тому, что в фюзеляж и отсеки пушек седьмого прототипа проникло большое количество воды после того как самолет попал под дождь. На той же машине обнаружилось, что только 20% контура носового обтекателя приклеено к тыльной части! На V-7 было установлено вооружение, пламегасители, но РЛС не было. Этот самолет, использовашийся для скоростных испытаний и оценки управляемости, стал последним Та-154, собранным в Лангенхагене. Дальнейшее производство разворачивалось уже на заводах в Эрфурте и в Польше. Если первые семь прототипов были оснащены моторами Jumo211, Ta-154V-8 (сер.№0008, код TE+FL), поднятый в воздух 8 апреля, получил наконец долгожданные Jumo213A. Следом за ним эти двигатели поставили на V-10, V-22, V-23, собранные соответственно в мае, июне и июле. Новые "движки" развивали на взлетном режиме 1776 л.с. и вращали пропеллеры VS111.

По существу "восьмерка" стала летающей лабораторией для новой силовой установки, которая весила на 270 кг больше, чем Jumo211, что и предопределило отсутствие оружия и РЛС. Впрочем, жизнь этого прототипа оказалась короткой - 6 мая 1944 г. в пятом вылете над районом Гослара он был атакован американским двухмоторным истребителем Р-38 "Лайтнинг". На "Фокке-Вульфе" сразу вспыхнул правый двигатель, а деревянная конструкция и бензин способствовали стремительному распространению огня. Пытаясь посадить горящий самолет, обер-фельдфебель Отто Литпольд не справился с управлением из-за поломки шасси и погиб, сгорев в обломках. Три следующие машины и прототипы серии "С" наряду с Jumo213A должны были иметь 76-см вставку в хвостовой части фюзеляжа для сохранения центровки. Ta-154V-9 стал первым самолетом, собранным в Познани и принятым в качестве эталона для серии, но и он потерпел катастрофу 18 апреля из-за поломки шасси. Как и в предыдущем случае, экипаж погиб. V-11, V-12 и V-13 представляли собой планеры без двигателей, предназначенные для статических испытаний, а V-15 (сер. №0015, код TQ+XE) - первым из прототипов, получил новую переднюю стойку шасси с вынесенной вперед вилкой для подавления кол****ий типа "шимми". В первый полет эта машина отправилась 30 июня 1944 г.

Прототипы V-20 и V-21 предназначались для отработки серии Та-154С с двигателями Jumo213, которая отличалась измененной носовой частью фюзеляжа с "дутой" кабиной для улучшения обзора. Испытания выявили, что прочность планера удовлетворительна (при условии строгого соблюдения технологии сборки), а вот шасси слабовато. По этой причине до мая 1944 г. произошло семь аварий, а всего в ходе испытаний погибло четыре экипажа (в том числе и на предсерийных машинах). Планы по установке системы Schrage Musik (дословный перевод - джазовая музыка) из пары 20-мм пушек, стрелявших под углом 70° к горизонту, были временно отложены из-за явно избыточной взлетной массы, и потому стандартным вооружением Та-154 так и остались две пушки MG151 и две MK108. К моменту завершения заводских летных испытаний судьба Та-154 была уже решена - его запускали в серию. Производство прототипов и предсерийных самолетов в Лангенхагене шло параллельно со сборкой 22 серийных в Эрфурте, предназначенных для обкатки в качестве установочной партии Та-154А-0 с двигателями Jumo211. Первый из них был построен в марте 1944 г., а большинство из этих машин должно было получить РЛС FuG212 или FuG220.

[Otto Carius]

Однако обстановка в небе Германии все больше накалялась, и в целях перелома ситуации 1 марта 1944 г. приказом фюрера был образован Истребительный штаб, который возглавил один из лидеров нацисткой партии Отто Заур, получивший широчайшие полномочия. Надо признать, что он смог добиться немалых успехов в деле увеличения выпуска истребителей, но временами чувство реальности его явно покидало. Самым непосредственным образом это относится к реализации программы Та-154. В частности, от сборочных линии в Познани требовали выпустить в мае 37 самолетов, от ремзавода в Эрфурте - 21 и от завода в Бреслау - еще пять. К ноябрю 1944 г. планы полугодовой давности были реанимированы. Это означало, что к концу года предприятия должны выпускать 250 истребителей в месяц, а к лету 1945 г. планировалось поднять "ежемесячный вал" до отметки в 500 машин! Но, трудности с транспортом тормозили поставки комплектующих от субподрядчиков на сборочные линии, а нехватка оборудования усугубляла ситуацию. Сильно тормозила темпы производства и недостаточная квалификация рабочих. Например, было рассчитано, что трудоемкость изготовления крыла составит только 200 человеко-часов, а фюзеляжа - 400, но очень скоро оказалось, что подобные расчеты построены на песке - трудоемкость всего планера фактически достигала 12000 человеко-часов.

25 мая 1944 г. состоялась техническая конференция, на которой Мильху, питавшему откровенную неприязнь к Эрнсту Хейнкелю, наконец удалось убедить министерство авиации в необходимости прекратить выпуск Не-219, сосредоточившись на Та-154А и Ju-388J. Первый из этой "пары гнедых" никак не мог выйти из стадии штучного производства, а второй существовал к этому времени в единственном экземпляре и только недавно совершил первый полет, в то время как Не-219 уже успешно воевал. Несмотря на протесты известных летчиков-истребителей было издано распоряжение о прекращении производства Не-219. Однако после того как в июне возникли новые проблемы с Та-154А, а вскоре выяснилось, что раньше начала 1945 г. ждать серийные Ju-388J не приходится, производство Не219 возобновили. Еще до окончания постройки серии Та-154А-0 сборочную линию в Эрфурте покинул в конце мая первый серийный Та-154А-1. Ta-154A-2/R2, который должен был выпускаться в Бреслау, Эрфурте и Познани, являлся одноместным дневным истребителем, оборудованным системой GM1 и полевым комплектом для крепления двух 300-л подвесных бензобаков, но в серию он так и не пошел. Еще одним "трупом" оказался и Та-154А-3, представлявший собой двухместный тренировочный вариант, в который предполагалось переоборудовать 20 экземпляров модификации А-1, но эти планы были сначала отложены, а в последствии и вовсе забыты.

Еще до того, как первые серийные машины покинули сборочные линии, Курт Танк узнал, что некоторые влиятельные лица в Министерстве авиации выступают за прекращение данной программы. Сам Эрхард Мильх, который еще недавно поддерживал создание этой машины, теперь отдавал предпочтение Не-219 и Ju-388. Пытаясь отвести угрозу прекращения программы, К.Танк попросил своего старого друга командующего истребительной авиацией Люфтваффе генерал-лейтенанта Адольфа Галланда и инспектора ночной истребительной авиации полковника Вернера Штрайба лично облетать Та-154. 2 июня 1944г. оба аса совершили по одному полету на Ta-154V-14 с аэродрома Берлин-Штаакене. Но вопреки надеждам конструктора, ни на одного из этих известных летчиков характеристики истребителя не произвели большого впечатления, а Галланд позднее высказал мнение, что полностью загруженный Та-154 не способен противодействовать ударным "Москито", это вскоре подтвердилось на практике.

Очередной удар последовал, когда в конце июня К.Танк вынужден был распорядиться о приостановке выпуска консолей для Та-154. Это решение было вызвано катастрофой 28 июня второго серийного Та-154А-1, выпущенного эрфуртским заводом и совершившего первый полет всего двумя неделями ранее - 13 июня (судьба!). За восемь дней до этого четвертый серийный самолет также разбился, но на этот раз причиной была неисправность левого двигателя, тогда как предыдущая потеря была, по-видимому, вызвана разрушением крыла в полете! Конструктора сразу обвинили в саботаже программы серийного выпуска Та-154. В нюренбергском отеле "Дойчер Кайзер" началось заседание трибунала под председательством самого Геринга. Вскоре выяснилось, что консоли, поступавшие на сборочную линию, производились по подряду на предприятии, чьим владельцем был гауляйтер Эрфурта. После того как К.Танк попросил его временно приостановить производство до выяснения причин разрушения консолей, тот сразу донес об этом рейхсмаршалу.

Все стало ясно еще до открытия заседаний трибунала: причиной разрушения консолей был клей. Химическое предприятие "Гольдманн" в Вуппертале, на котором выпускался вполне приемлемый по характеристикам клей Tego-Leim, применявшийся для склейки деревянных деталей прототипов и предсерийных машин, было уничтожено английскими бомбардировщиками в ходе нескольких ночных налетов. Возможным заменителем был признан Kaurit, производимый фирмой "Динамит АГ" в Леверкузене. Но исследования обломков разбившегося самолета показали, что недостаточная нейтрализация кислотной составляющей клея, вызвала прожигание деревянных поверхностей, которые он был призван склеивать. Возникшая проблема была разъяснена трибуналу, и К.Танка реабилитировали, а Геринг принес ему свои извинения. Кстати сказать, в ходе разбирательств выяснилось, что Геринг до последнего момента считал Та-154 скоростным бомбардировщиком(!), который будет безнаказанно действовать над Англией в ответ на налеты "Москито" на города Рейха, и Мильху с трудом удалось убедить его, что Та-154 ничто иное, как ночной истребитель. Благодаря этим событиям организовали специальное бюро, которое должно было изучить проблемы постройки деревянных самолетов и ускорить разработку новых клеев, (вопрос был окончательно решен только с началом интенсивных работ над реактивным перехватчиком Не-162). Но, несмотря на вердикт трибунала, все это было еще одним гвоздем в крышку гроба для Та-154.

Принципиальное решение о прекращении программы по техническим и политическим причинам было принято еще до заседания трибунала по рассмотрению обвинений против Танка, хотя оно не было обнародовано вплоть до 14 августа. Непрекращающиеся аварии и катастрофы, трудности в серийном производстве и в организации сети субподрядчиков - все это уже давно посеяло сомнения в истребителе Курта Танка. Даже после этого в конструкторском бюро фирмы "Фокке-Вульф" проводились работы в надежде, что производство будет возобновлено. Но она рухнула с принятием в ноябре 1944 г. "чрезвычайной истребительной программы", согласно которой прекращался выпуск всех двухмоторных самолетов с поршневыми двигателями, за исключением Do-335.

До закрытия производства было выпущено 10 серийных Та-154: два в Эрфурте и восемь на польских заводах. Первая машина польской сборки была потеряна в первом же полете при посадке из-за отказа привода закрылка одной из консолей. Самолет, пилотируемый летчиком-испытателем Бартшом, вошел в штопор и при ударе о землю полностью разрушился. Вторая машина, как уже говорилось, потерпела катастрофу 20 июня. Последний серийный самолет совершил первый полет в Познань-Крейзинге 14 августа 1944г. Из всех серийных Та-154 только один был официально принят на вооружение (косвенным подтверждением этого служит тот факт, что в сводках наличия матчасти в составе Люфтваффе на 31.07.44 г. и 30.09.44 г. числится лишь по одному самолету). Таким образом, всего была построена по крайней мере 31 машина: прототипов и предсерийных - 21, серийных- 10. Достоверных данных о производстве Та-154 не сохранилось, и в действительности предсерийных машин могло быть несколько больше, так что суммарное число построенных самолетов, вероятно, приближается к 40 (ряд западных авторов считает, что количество только серийных самолетов (без учета опытных и прототипов) составляло около полусотни).

Ко времени официального прекращения программы еще несколько модификаций базового варианта истребителя достигли завершающих стадий проектирования. Некоторые из них проходили продувки в аэродинамических трубах и испытания на стендах, а многие элементы этих модификаций облетывались на прототипах. Например, V-4 использовался для испытаний в интересах создания двухместного дневного истребителя Ta-154A-1/R1. По существу, этот вариант должен был дорабатываться из основного с помощью полевого модификационного комплекта. На этой машине вместо РЛС установили заднюю огневую точку, в которой стоял 13-мм пулемет MG131, "дутый" фонарь кабины для улучшения обзора вбок и в какой-то степени назад.

Еще в начале проектирования была задумана серия Та-154В, основным отличием которой от "А" являлся более мощный двигатель Jumo211N вместо Jumo-211F Конструкция вариантов В-1, В-2 и В-3 должна была аналогичной модификациям А-1, А-2 и А-3, за исключением силовой установки. Впоследствии решили обозначить все Та-154 с Jumo211 как серию "А", независимо от модели мотора. Гораздо большую перспективу попасть в серию имел Та-154С с Jumo213A, для отработки которого предназначались шесть прототипов: V-8, V-10, V-20, V-21, V-22 и V-23. Помимо двигателей, основным отличием серии "С" от "А" была новая металлическая носовая часть фюзеляжа. Кабина с тандемным расположением членов экипажа отличалась просторностью и имела обтекаемый "дутый" фонарь, сдвигавшийся назад, а кресла пилотов предполагалось сделать катапультируемыми. Для увеличения дальности полета разработчики решили разместить в консолях два бензобака по 220 литров. Ночной истребитель Та-154С-1 должен был иметь вооружение из четырех 30-мм пушек МК108 в носу и двух МК108, установленных по системе Schrage Musik. Хотя первые серийные машины предполагалось оснастить РЛС FuG220 с разлапистой антенной Hirschgewein, ожидалось, что впоследствии будет установлена РЛС FuG240 "Берлин N-1а" сантиметрового диапазона с параболической антенной в обтекателе.

[Otto Carius]

Та-154С-2 рассматривался в качестве одноместного дневного истребителя-бомбардировщика с системой GM1 (впрыск закиси азота для повышения высотности), но этот вариант серии "положили под сукно" еще до прекращения всей программы, так же как и двухместный истребитель-бомбардировщик Та-154С-4. Та-154С-3 был скоростным тактическим разведчиком, но затем превратился в двухместный дневной истребитель, который "проталкивали" в серию до самого конца программы Та-154. В начале 1944 г. высотный вариант Та-154С с двигателями Jumo213E (с трехскоростными двухступенчатыми нагнетателями и мощностью 1750 л.с. на взлетном режиме) предлагался в качестве двухместного ночного истребителя под обозначением Ta-154D-1 и одноместного дневного истребителя под обозначением Ta-154D-2. Однако серия "D" отличалась столь сильными изменениями, что ей присвоили новое обозначение Та-254. Эти машины получили крыло с увеличенной на 30% площадью, двигатели Jumo-213Е и четырехлопастные винты VS19. Вариант А-1 представлял собой двухместный ночной истребитель, и А-3 - двухместный дневной истребитель.
Ожидалось, что Та-254А-1 достигнет максимальной скорости 682 км/ч на высоте 10590 м, а одноместный дневной Та-254А-2 с системой MW50 - 736 км/ч на высоте 10520 м. Серия Та-254В должна была оснащаться двигателями DB603L, а варианты В-1, В-2 и В-3 в остальном были аналогичны серии "А", но ни Та-154С, ни Та-254 так и не вышли из стадии разработки. Впрочем, прекращение всей программы 14 августа не стало концом немецкого "Москито". В последний месяцы войны возникло множество причудливых идей по созданию оружия, способного защитить Третий Рейх от армад союзных бомбардировщиков, и основой нескольких из них стал Та-154. Теоретические и практические исследования показали, что ударная волна от взрыва двухтонного заряда способна разрушить любой самолет на дальности до 140 м от эпицентра. Поэтому разрушение плотного строя "Летающих крепостей", превращавших Третий Рейх в руины, считалось весьма вероятным. К.Танк изложил суть идеи в министерстве авиации 7 мая 1944 г. и нашел там полное понимание.Новая модификация, получившая обозначение Ta-154A-0/U3, работу над которой начали летом, представляла собой комбинацию из Та-154 со взрывчаткой и FW-190A-8 установленного на нем. 21 июля 1944 г RLM выпустило ТТЗ №13539, в котором приказывало достроить шесть Та-154А-1 в качестве "разрушителей строя", получивших в последствии название "Мистель" (термин "Мистель" Mistel - с нем. омела, вечнозеленое паразитическое растение, использовался по отношению к любому нижнему самолета в комбинациях подобного типа.) . Все ненужное оборудование было снято, а в носовой части установлен 2000-кг заряд взрывчатки. Над фюзеляжем монтировалась ферма из стальных труб для крепления FW-190А. Одиночная стойка, поддерживавшая хвост истребителя, была подпружинена и, когда пилот FW-190A освобождал ее, отскакивала назад, замыкая электроконтакт. Способ действия заключался в следующем: пилот FW-190 проникал в строй бомбардировщиков (о том, насколько это была трудная задача, разработчики даже не задумывались), отсоединял свой самолет от Та-154 за пределами досягаемости пулеметов врага, а затем подрывал заряд. Связки из двух самолетов проходили испытания в Эшвеге до конца 1944г., но, в конце концов, от применения Та-154 в этой роли отказались, так как различие в размерах самолетов связки признали недостаточным для их гарантированного "чистого" разделения.
Другая серьезно рассматривавшаяся схема представляла собой два Та-154, связанных шестиметровым водилом. В этом случае идея была такова: буксировщик, приближаясь к группе бомбардировщиков, начинал пологий набор высоты и одновременно отсоединял водило. Та-154 с зарядом проходил под ним, оставаясь соединенным с буксировщиком кабелем через законцовку крыла. В непосредственной близости от цели пилот буксировщика окончательно рассоединял самолеты и подрывал заряд на второй машине. Поскольку эта идея была трудноосуществимой, она не продвинулась дальше чертежей, зато следующая, не менее причудливая, была воплощена "в металле", которым послужили те самые шесть машин, строившиеся по первому варианту. На них позади крыла смонтировали примитивные кабины с креслами, катапультируемым вниз. Схема работы отличалась изрядной оригинальностью: кресло с помощью гидропривода проворачивалось относительно оси вниз и вылетало вместе пилотом из самолета (подобная схема была предложена еще в 1940 г. советскими конструкторами И.Ф.Флеровым и А.А.Боровковым в их малоизвестном для большинства любителей истории авиации проекте истребителя "Д".). В носовой части находился 2000-кг заряд с тремя взрывателями: ударным, часовым и акустическим. Взлетная масса этого "разрушителя" достигла 9570 кг. Летчик должен был направить самолет на бомбардировщики, включить автопилот и установив таймер на дистанцию, обеспечивающую подрыв в момент прохода машины через строй (или переключив детонатор на прием сигнала с сопровождающего FW-190), а затем катапультироваться. Все шесть машин были достроены в Познани, но ни одна из них так и не поднялась в воздух.

[Otto Carius]

Несмотря на то, что самолеты, попавшие в строевые части, представляли собой по существу штучные изделия, качество сборки большинства из них оставляло желать лучшего. Поэтому вынужденные посадки по причине отказа оборудования, разрушения конструкции или обшивки были отнюдь не редкими. Например, 10 февраля 1945 г. Та-154 (сер. №383304) из состава эскадрильи боевой подготовки Epr.St.d.LW., совершил вынужденную посадку по техническим причинам. Серьезно сказалась на боеспособности немецкой истребительной авиации нехватка топлива, вызванная сокрушительными налетами союзников на нефтеперерабатывающие заводы Германии и Австрии. Согласно оценкам Альберта Шпеера к сентябрю 1944 г. производство жидкого топлива снизилось до отметки в 35%, а авиационного бензина до 6%! В результате многочисленные ночные истребители оказались прикованы к аэродромам, где гибли под непрерывными ударами ВВС противника.

Не миновала сия чаша и Та-154, многие из которых, так и не смогли подняться в воздух. В результате значительное количество самолетов оказалось просто брошено на оставленных аэродромах. Впрочем, у деревянных "фокеров" уцелеть в коллапсе охватившем "тысячелетний" Рейх было мало шансов. Видимо этим и объясняется тот факт, что несмотря на эпизодическое участие в боях машин этого типа, сохранились в летном состоянии к концу войны буквально единицы. В частности, один Та-154 из состава III(Erg)/JG2 был найден на аэродроме Лехфельда в конце апреля 1945 г. Самолет не имел РЛС и предназначался для обучения "реактивных" летчиков взлету и посадке на машинах, имеющих шасси с носовым колесом. Обломки другого союзники обнаружили 5 мая. Эта машина потерпела катастрофу при посадке около Штаде 30 апреля. Оснащенная двигателями Jumo211 и четырьмя пушками MG151, она испытывалась в Лангенхагене, но из-за сильной отдачи пришлось дорабатывать узлы крепления оружия. В результате на ней сохранили только два ствола. Позднее на самолете смонтировали моторы Jumo213 и под обозначением A-2/U2 передали в III/NJG 3 как одноместный ночной истребитель.

Обследованный союзниками Та-154А не имел носовых антенн характерных для РЛС FuG220 SN-2, а вместо них стояли четыре штыревых антенны длиной порядка двух метров над крылом и под ним. Вооружение состояло из двух MG151 в нижних позициях, верхние порты были заделаны. Самолет имел законцовки крыла, отклоненные вверх (единственный из найденных), удлиненные и угловатые задние части мотогондол Jumo213 (в них размещались маслобаки), пламегасители и винты VS111. Силовая установка этой машины была сходна с чертежами варианта "С", так, что, возможно, она служила прототипом для серии Та-154С-2. Во всепогодные A-2/U4 предположительно были переоборудованы также самолеты сер. №320009 и №320010. После прекращения боевых действий количество Та-154, находившихся в летном состоянии и попавших в руки к союзникам, видимо, составляло не более трех. Но ни один из них не был испытан.

Хотя Та-154 и не оправдал ожиданий в отношении скорости, он был, как позднее высказался Ганс Зандер, "прост в управлении и сбалансирован". Весьма высокой была и его маневренность, которую он продемонстрировал 26 июля 1944 г. в показательном бою с Bf.109V-54 (прототип Bf.109H) перед представителями высшего командования. Ta-154V-22, пилотируемый оберфельдфебелем Фридрихом Шниром, показал превосходство в ряде важных показателей перед однодвигательным истребителем Вилли Мессершмитта. Подводя итог, можно сказать следующее. Ситуация в Третьем Рейхе, в которой создавался "ответный "Москито", отличавшийся уже изрядно забытой немецкой промышленностью технологией производства, характеризовалась частыми перерывами в испытательной и производственной программах в результате налетов союзников. Это оказало на его судьбу не меньшее влияние, чем интриги среди высших чинов RLM. Если бы обстоятельства сложились более удачно, возможно, этот, безусловно, интересный самолет мог сыграть куда более заметную роль в воздушных боях над Германией на заключительном этапе войны. Впрочем, такова была судьба практически всех немецких боевых самолетов, создание и развертывание производства которых началось после начала Второй Мировой.

[Otto Carius]

Краткое техническое описание.

Та-154 представлял собой свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла нормальной аэродинамической схемы с однокилевым вертикальным оперением. Двигатели размещались в мотогондолах на крыле.

Крыло. Двухлонжеронное цельнодеревянной конструкции неразъемное по размаху являлось единым агрегатом. Крепление к фюзеляжу - с помощью четырех болтов. Относительная толщина профиля крыла в корне - 16%. Передний лонжерон проходил по линии 23% хорд, задний - по линии 70% хорд. Закрылки - двухсекционные щелевые, металлической конструкции с фанерной обшивкой. Привод закрылков - от гидроцилиндров. Каркас элеронов металлический, обшивка фанерная. Элероны имели аэродинамическую компенсацию и оснащались триммерами. В носке левой консоли размещался блок из двух посадочных фар. Приемник воздушного давления также был на левой консоли. В носке крыла между мотогондолой и фюзеляжем размещались патронные ящики.

Фюзеляж. Неразъемный по длине деревянный фюзеляж овального поперечного сечения изготавливался как единое целое от первого шпангоута до оси вращения руля направления. Обшивка носовой части фюзеляжа и люки - металлические панели, остальная обшивка фюзеляжа - пластифицированная фанера. Кабина экипажа находилась в носовой части. Экипаж из двух человек размещался тандемом под единой сбрасываемой частью фонаря, открывавшейся вправо (по направлению полета) для входа-выхода. На левой стороне фонаря находилась форточка, на переплете - ручка. Оператор РЛС сидел лицом вперед. С левой стороны фюзеляжа имелась откидная стремянка. Защита экипажа обеспечивалась 50-мм лобовым, 30-мм боковыми бронестеклами, 12-мм бронеплитой на первом шпангоуте и 8-мм бронеплитами на бортах. Кресло оператора РЛС имело бронезаголовник. Масса бронирования кабины - около 150 кг.

Оперение. Вертикальное оперение однокилевое, горизонтальное оперение свободнонесущее. Киль выполнен заодно с фюзеляжем. Переставной стабилизатор неразъемный по размаху, однолонжеронный, цельнометаллический. Перестановка стабилизатора в полете осуществлялась электромеханизмом. Рули высоты и Направления имели металлический каркас и Полотняную обшивку. Все рули - с осевой и роговой компенсацией, руль направления имел триммер, рули высоты - с регулируемыми на земле пластинками.

Шасси. Трехопорное с носовым колесом имеет гидравлическую систему уборки-выпуска. Телескопическая передняя стойка убиралась назад в фюзеляж, колесо при этом поворачивалось на 90" и ложилось плашмя под кресло пилота. Основные стойки рычажной схемы с выносным амортизатором убирались назад в мотогондолы. Малая высота шасси позволяла обслуживать самолет без стремянок.

Силовая установка. На Та154 устанавливались поршневые 12-цилиндровые двигатели с непосредственным впрыском топлива жидкостным охлаждением: Jumo211 F, N и R, а также Jumo213A (имел Такой же объем цилиндров как и Jnrno-211 - 35 литров, но степень сжатия, наддув и обороты были увеличены). Оба двигателя оснащались двухскоростными нагнетателями. Сухой вес Jumo211 -750 кг, Jnmo213A - 885 кг. Редукция Jumo211N - 0,645, Jumo213A - 0,417. С двигателем Jumo211 использовались трехлопастные деревянные винты VS11 диаметром 3,60 м фирмы Юнкере, а с Jumo213A - Трехлопастные деревянные винты VS111 диаметром 3,70 м той же фирмы. Моторамы двигателя стандартная - два литых бруса двутаврового сечения и два подкоса круглого сечения. Маслорадиатор и радиатор охлаждающей жидкости размещались секторами вокруг вал а двигателя в передней части цилиндрической мотогондолы. Охлаждающая жидкость имела следующий состав - 44,25% воды, 44,25% гликоля и 1,5% антикоррозионной присадки Schutzol 39. Регулирование степени охлаждения - с помощью створок в виде юбки. Заборник нагнетателя находился слева. Выхлопные патрубки могли закрываться пламегасителями, Которые крепились к капоту хомутами. Вся мотогондола имела металлический каркас и обшивку. Маслобаки объемом по 116 литров устанавливались в задней части мотогонд. Применявшиеся типы масел - Aero Shell mittel или Intava Rotring. Весь запас топлива В4 (авиабензин с октановым числом 87) размещался в двух баках по 750 литров в центральной части фюзеляжа.
Вооружение. Узлы крепления на бортах фюзеляжа предусматривали установку двух 20-мм пушек MG151/20 сверху с боекомплектом 200 снарядов на ствол и двух 30-мм пушек МК108 под MG151/20 с боекомплектом 110 снарядов на ствол. Патронные ящики для MG151/20 размещались в крыле, а для МК108 - в фюзеляже. Прицеливание осуществлялось с помощью коллиматорного прицела Revi16B.
Оборудование. Стандартный комплект радиооборудования самолета включал связную ультракоротковолновую радиостанцию FuG16ZY фирмы Лоренц с блоком радиокомпаса ZVG16, аппаратуру опознавания "свой-чужой" FuG25a Erstling фирмы GEM А с дальностью приема до 100 км для взаимодействия с РЛС ПВО типа Wurzburg, радиовысотомер FuG101a фирмы Сименс, аппаратуру слепой посадки FuB12F фирмы "Лоренц" и радионавигационную систему PeilG6 фирмы Телефункен с радиокомпасом APZ А-6. Связная радиостанция использовала тросовую антенну и антенну типа Могапе, радиокомпас ZVG16 - кольцевую рамочную антенну под задней частью фюзеляжа, аппаратура FuG25a - штыревую антенну под фюзеляжем, высотомер FuG101а - 2 антенны под крылом, а APZ А-6 - плоскую звездообразную многолучевую антенну под прозрачной круглой крышкой сверху фюзеляжа. Типы применявшихся РЛС - FuG212 С-1, FuG22O SN-2 или FuG218 Neptun. На отдельные машины возможно устанавливались приёмники FuG350 Naxos Z, улавливавшие сигналы, излучаемые британским радиолокационным бомбардировочным прицелом H2S. Типы антенн РЛС: Matrazen с четырьмя или одним держателем для FuG 212, Hirschgewein для FuG 220, 4 штыревых антенны на крыле для FuG 218.

ЛТХ:
Модификация Та.154а-1 Ta.154a-4
Размах крыла, м 16.30 16.00
Длина, м 12.55 12.55
Высота, м 3.60 3.60
Площадь крыла, м2 31.40 32.40
Масса, кг
пустого самолета 8940 6600
нормальная взлетная 8450
максимальная взлетная 9560 9550
Тип двигателя 2 ПД Junkers Jumo 213Е 2 ПД Junkers Jumo 211N
Мощность, л.с.
полетная 2 x 1320 2 x 1400
взлетная 2 x 1750 2 x 1500
Максимальная скорость , км/ч
у земли 530 534
на высоте 646 615
Крейсерская скорость , км/ч 520
Практическая дальность, км
с номинальным топливом 1350
с 2x300 л дополнительными баками 1850 1370
Скороподъемность, м/мин 750 600
Практический потолок, м 10900 9520
Экипаж, чел 2
Вооружение: две 20-мм пушки MG 151 с 200 снарядами на ствол,
две 30-мм пушки МК 108 со 110 снарядами на ствол.

[Otto Carius]

He.219 Uhu

Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1942
Тип: Ночной истребитель

Пожалуй, один из самых странных парадоксов истории боевой авиации заключался в том, что наиболее удачные машины зачастую создавались для одних задач, а заслуживали свое призвание в другой "профессии". Ночной истребитель был тому классическим подтверждением - с самого своего рождения в 1940 г до конца второй мировой войны для этой цели за редкими исключениями использовались различные импровизированные переделки, достигшие замечательных успехов.

Проектирование локаторов, пригодных для установки на истребитель, началось в Англии в 1936 г. Через несколько недель после начала войны в Европе три "Блейнхейма" IF были подготовлены для проведения войсковых испытаний локатора A.I.Mk.III. Но уже тогда было ясно, что для действительно эффективного ночного истребителя требовался специализированный самолет.

Обстоятельства сложились так, что англичанам оставалось только импровизировать. Единственным самолетом, пригодным нести локатор A.I.Mk.IV без снижения других боевых качеств, был "Боуфайтер". Его и приспособили на роль ночного истребителя. В США командование снабжения армейского воздушного корпуса, когда поняло необходимость создания такого самолета, основываясь на английском опыте, заключило, что ночной истребитель должен быть специализированным самолетом. 21 октября 1940 г были начаты работы над "Черной вдовой" Р-61 - единственным исключением среди многочисленных импровизаций в этом классе в течение всей второй мировой войны. Но он появился на Европейском ТВД только летом 1944 г, а пошел в бой над Францией в августе.

С началом бомбардировок английской авиацией Германии летом 1940 г был нанесен серьезный удар по благодушую, царившему в высшем командовании люфтваффе, где немногие, включая будущего генерала "от ночных истребителей" Йозефа Каммхубера, имели какие-нибудь идеи относительно необходимости ночных истребителей ПВО. В результате специализированных "ночников" не было, и подобно британскому истребительному командованию в создании ночных истребителей присутствовала сплошная импровизация. Если для англичан такая импровизация была необходимостью, то для немцев - сплошь близорукой политикой руководства люфтваффе.

По мере усиления налетов английский ночных бомбардировщиков все очевидней была неадекватность таких машин, как Bf 110. Настоятельной необходимостью стала разработка для групп "ночников" более эффективных самолетов. Помимо увеличения производства истребителей на базе Ju 88 летом 1942 г Технический департамент направил некоторые пожелания "Фокке-Вульфу" и "Хейнкелю" - первой предлагалось немедленно начать разработку специализированного ночного истребителя, а второй - приспособить для этой цели проект, начатый еще двумя годами ранее.

Если разработка "Фокке-Вульфа" - Та 154 так и не была принята на вооружение, то ее конкурент "Хейнкель" Не 219 показал себя одним из самых эффективных самолетов второй мировой войны. Но причуды его судьбы не позволили проявить себя в достаточной мере, а ведь в случае массового применения, как это предусматривалось в первоначальных планах, это могло привести к изменению ситуации в ночных сражениях в небе "третьего рейха".

Не 219 был развитием "проекта 1060", который был начат летом 1940 г вместе с еще несколькими, когда конструкторское бюро в Мариэнэ на некоторое время оказалось незагруженным. "Проект 1060" был инициативным вариантом "охотника" - перспективного многоцелевого самолета, способного выполнять задачи дальнего тяжелого истребителя, разведчика, скоростного бомбардировщика и торпедоносца. Неограниченные никакими официальными мнениями конструкторы "Хейнкеля" создали действительно передовой проект, включавший такие "модные" для 1940 г новшества, как герметичная кабина экипажа, носовое колесо и дистанционно-управляемое оборонительное вооружение. Такое сочетание показалось для Технического департамента слишком рискованным, особенно не понравилось использованием такого "американского излишества", как носовое колесо, и проект был отклонен.

"Проект 1060" безусловно долго бы еще пылился в Мариэнэ, если бы не меморандум, подготовленный генерал-майором Каммхубером о положении с разработкой ночных истребителей. Этот меморандум явился результатом обмена мнений с пилотами "ночников" и был представлен командованию люфтваффе. В нем требовалось создание ночного истребителя, способного противостоять бомбардировщикам "Стирлинг", "Галифакс" и "Манчестер", только что появившихся в небе Германии еще в небольшом числе. Отмечалось, что Bf 110, эффективно противостоящие более ранним "Уитли", "Хемпденам" и "Веллингтонам", вряд ли смогут справиться с новыми, мощными английскими бомбардировщиками, как только они появятся в достаточном числе. Но высшее командование явно не желало считаться с фактами, представленными в документе, который рассматривался чуть ли не обвинением в нерадивости. Министерство авиации в свою очередь считало, что необходимости в перевооружении "ночников" нет, так как они действовали до сих пор успешно.

Неудача попыток донести серьезность ситуации до умов в верховном командовании люфтваффе и в министерстве авиации заставила Каммхубера обратиться прямо к Гитлеру, на которого аргументы "генерала от ночных истребителей" подействовали. Гитлер поддержал Каммхубера, что позволило последнему добиться от Технического департамента немедленного заказа на специализированные ночные истребители. Каммхубер уже обсуждал требования к такому истребителю с авиастроителями и видел "проект 1060" в Мариэнэ. Его потенциал произвел впечатление, и Каммхубер попросил Хейнкеля переделать его в ночной истребитель. Технический департамент выдал на него заказ и окрестил Не 219.

Детальная проработка ночного истребителя Не 219 началась в Мариэнэ в январе 1942 г. В основе проекта был двухмоторный самолет с "Даймлер-Бенцами" DB 603G, который планировалось оснастить локатором FuG 212 "Лихтенштейн" С-1 и вооружением из пары 15-мм пушек MG 151 в корне крыльев и двух 20-мм пушек MG 151 или одной 30-мм МК 103 в нижнем обтекателе. Нижняя и верхняя дистанционные установки управлялись наблюдателем и имели по два 13-мм пулемета MG 131. Предусматривалась подвеска до 2 т бомб. Все три стойки убирались назад с поворотом на 90', а параллельный проект Не 219В отличался двойными колесами на стойках, убиравшихся вперед. Если Не 219А предназначался в основном на роль ночного истребителя, то Не 219В планировалось оснастить двигателем DB 614 (DB 603 с трехскоростным нагнетателем) и удлиненными консолями (размах увеличивался с 18 до 28,5 м) и использовать для полетов на большой высоте с экипажем из трех человек. Но все силы были брошены на Не 219А, хотя шасси Не 219В были признаны более эффективными и приняты на первом.

Чтобы ускорить работы, доводка чертежей шла параллельно с изготовлением опытного самолета. К марту 1942 г было готово 80% чертежей, но большинство из них погибло при налете англичан. Второй налет в апреле уничтожил вообще все чертежи, но наполовину готовый самолет уцелел. Чертежники перенесли свои кульманы прямо в сборочный цех, хотя угроза дальнейших налетов заставила перевести конструкторский отдел в Вену, где предполагалось заложить сборочную линию Не 219А.

Наблюдая за созданием нового ночного истребителя с понятным интересом, Каммхубер посетил Мариэнэ 17 августа 1942 г. Командование ночников уже "встретилось" с "Ланкастером" и требовало ускорить разработку и запуск самолета в производство с таким расчетом, чтобы первая группа с Не 219 стал боеготовой к 1 апреля 1943 г. Хеинкель протестовал - планы были явно нереальными, он еще должен было получить заказ на серию от Технического департамента, и даже в случае его немедленного заключения, поставки могли начаться не раньше августа 1943 г. Разработка Не 219 уже столкнулась с трудностями - Эрхард Мильх наложил резолюцию, запрещавшую серийное производство Не 219А, якобы, чтобы сократить число выпускаемых типов машин. При этом Мильх полагал, что задачи Не 219А смогут эффективно выполнять уже выпускаемые самолеты. Более того, двигатель для Не 219А - DB 603G все еще не сошел со стендовых испытаний. В результате и август был слишком оптимистичным сроком. Почему генералфлюгцойгмейстер выступил против Не 219 не совсем понятно, возможно сыграли роль его личные отношения с Хейнкелем и Каммхубером.

Технический департамент уже рассматривал возможную замену для Не 219А, даже планировал воскресить Fw 187 в варианте "ночника", хотя последнее предложение было явно нереалистично. Никакой альтернативы не было. На следующий день после посещения Мариэнэ Каммхубер добился на встрече в РЛМ заказа на 100 Не 219А с временной установкой двигателей DB 603A пока не будут готовы DB 603G.

Тем временем в конструкцию самолета внесли различные изменения. Дистанционно-управляемые установки, которые удовлетворительно работали на земле, оказались не достаточно надежными в полете. Гидравлике явно не хватало мощности для надежного управления оружием в скоростном воздушном потоке. В результате стволы наводились не в ту точку, в которую показывал прицел. К тому же перископический прицел не позволял эффективно отслеживать цель (с подобными же проблемами столкнулись на "Арадо" при разработке гораздо меньших по размеру установок для Аr 240). Сложная гидравлика влекла за собой и проблемы с техническим обслуживанием, а вес и воздушное сопротивление установок явно были неадекватны уровню создаваемой защиты. В результате их было решено заменить на один 13-мм пулемет MG 131, установленный в задней части кабины. Снятие башен привело к изменению всего вооружения. В корне крыльев установили по одной 20-мм пушке MG 151. Еще четыре пушки калибром 15-30-мм монтировались под фюзеляжем. Боезапас всех пушек размещался в центроплане.

[Otto Carius]

15 ноября 1942 г - через 11 месяцев после начала работ Не 219 VI совершил свой первый полет. За исключением некоторой продольной и поперечной неустойчивости летные данные были весьма удовлетворительными. Носовое колесо, к которому так неблаговолил Технический департамент, произвело особенно хорошее впечатление на испытателя "Хейнкеля". Пилот отмечал отличный взлет и посадку. В середине следующего месяца Не 219 VI был перегнан в Пенемюнде для испытания вооружения, а к летным испытаниям приступил Не 219 V2, собранный в Швехате.

Не 219 VI имел однолонжеронное, неразъемное крыло с работающей обшивкой. Между закрылками Фаулера и элеронами Фриза находились мотогондолы. Фюзеляж четырехугольного сечения имел работающую обшивку. Два члена экипажа сидели спина к спине. Сразу за кабиной находились три протектированных бака на 1100, 500 и 1000 л. Носовое колесо убиралось с поворотом на 90° под кабину. Основные стойки с двумя колесами убирались назад в гондолы. Двигатели были DB 603A с лобовыми радиаторами. Мощность на взлете была 1750 л.с., 1850 л.с. на высоте 2100 м и 1625 л.с. на 5700 м - на этой высоте реактивные патрубки давали еще по 130 кг тяги. Для начала испытаний в Пенемюнде Не 219 VI был оснащен только двумя 20-мм пушками MG 151 в корне крыла и одним 13-мм пулеметом MG 131 на подвижной установке в конце кабины. С этим вооружением взлетный вес составил 11760кг при пустом - 9040 кг. Нагрузка на крыло была 263 кг/м . Во время первых полетов скорость достигала 610 км/ч, а скороподъемность - 8,2 м/с. Дальность рассчитывалась в 2300 км при скорости полета 480 км/ч.

В феврале 1943 г под фюзеляжем Не 219 VI была установлена батарея из четырех 30-мм пушек МК 108. Предполагалось, что магазины к ним и рукава боепитания должны были располагаться в нижней части фюзеляжа, а в стенках пушечной гондолы не было даже лючков для выброса стреляных гильз. Пороховые газы, образующиеся при стрельбе из пушек, не брались в расчет, и никакой вентиляции отсека не было. В результате во время плановых огневых испытаний на земле обтекатель под отсеком вооружения был разрушен. Для воздушных испытаний обтекатель снабдили вентиляцией, но после первых же выстрелов он отлетел от самолета. Три последующих самолета получили в нижний отсек четыре 20-мм пушки MG 151, хотя вопрос о более мощном оружии не снимался.

Следующие опытные самолеты были оснащены двигателями DB 603A. Не 219 V3 имел удлиненную хвостовую часть фюзеляжа (общая длина увеличилась с 14,5 до 15,4 м). Увеличенный киль решил проблему устойчивости. Не 219 V4 (VG+LX) полетел в середине марта 1943 г. Он получил локатор FuG 212 "Лихтенштейн" С-1. Вскоре был готов следующий Не 219 V5 без характерного уступа на фюзеляже от так и не установленных башен и с вооружением из шести 15-мм пушек MG 151/15.

25 марта 1943 г опытный Не 219 участвовал в учебном бою с истребителями Do 217N и бомбардировщиком Ju 88S. Do 217N был вынужден уступить с самого начала. Ближний бой между майором Штрейбом - командиром I/NJG 1 на Не 219 и полковником фон Лоссбергом из Технического департамента на Ju 88S, закончился победой первого.

Результатом этих испытаний стало решение РЛМ увеличить заказ на Не 219 со 100 до 300 машин. Но "холодный душ" пролил директор комитета по производству самолетов Фридаг - бывший главный управляющий "Хейнкеля". В своем докладе он отмечал, что, хотя уже было выпущено пять опытных самолетов, повреждения коммуникаций после налета английских бомбардировщиков не позволят "Хейнкелю" выпускать более 10 машин ежемесячно. Первый самолет был собран в Мариэнэ, а остальные четыре в Швехате. Фюзеляжи выпускались в Милеце, в Польше, откуда они доставлялись на Me 323.

В мае 1943 г один Не 219 получил четыре 30-мм пушки МК 103 в нижнем обтекателе, общим весом 830 кг. Если пушки МК 108 имели короткие стволы, ограничивающие эффективную дальность стрельбы, но хорошо подходили для массового производства, то МК 103 имели длинные стволы и, как следствие, высокую начальную скорость снаряда и хорошую настильность траектории. Несмотря на худшую баллистику, МК 108 была на 40% легче, чем МК 103. В результате предсерийные Не 219А-0, чтобы провести сравнительные испытания, оснащались пушками обоих типов. С МК 108 истребитель назывался Не 219A-0/R1, а с МК 103 был Не 219A-0/R2. Предсерийные самолеты имели и номера "ферзух" и все получили локаторы "Лихтенштейн" С-1. Небольшое число этих машин к началу июня 1943 г прибыло в Венло, Голландия в I/NJG 1 для войсковых испытаний.

В ночь на 12 июня Не 219А-0 (G9+FB) под управлением майора Штрейба совершил свой первый боевой вылет. Во время этого вылета Штрейб сбил не меньше пяти британских бомбардировщиков. При возвращении в Венло Штрейб обнаружил, что закрылки не выпускаются. Самолет на большой скорости сошел с посадочной полосы, и был разбит, хотя пилот и радиооператор унтер-офицер Фишер не пострадали.

Через три дня на конференции в министерстве авиации в повестке был и вопрос об испытаниях Не 219 в Венло, но подробности полета майора Штрейба не произвели на Мильха впечатления. Последний заявил: "Да, они [ночники] , кончено, в восторге от самолета, на котором в одном полете были сбиты пять бомбардировщиков. Вряд ли можно желать большего, но вполне возможно, что Штрейб сбил бы столько же бомбардировщиков и на другом самолете!" Тем не менее ему ничего не оставалось, как санкционировать ежемесячный выпуск 24 Не 219, хотя Мильх уже знал из доклада Фридага, что "Хейнкель" вряд ли сможет выпускать более 10 машин ежемесячно, и даже эта цифра была оптимистичной.

[Otto Carius]

За следующие 10 дней после успеха Штрейба несколько Не 219 из штабного звена I/NJG 1 в шести полетах сбили 20 британских бомбардировщиков, включая шесть "Москито", считавшихся до того неуязвимыми. 1 июля 1943 г Штрейб стал полковником и командиром NJG 1. Штабное звено продолжало использовать несколько предсерийньк Не 219А-0, но, несмотря на требования Каммухбера присвоить самолету "Хейнкеля" наивысший приоритет, за последующие полгода удалось перевооружить только одну эскадрилью I/NJG 1, а остальные продолжали летать на Bf 110.

Производство и летные испытания Не 219А-0 продолжались в Швехате, но организовать производство планеров на заводе в Бужине, в Польше не удалось из-за низкой квалификации польских рабочих и отсутствия необходимого оборудования. Не 219 V2 был переоснащен DB 603G, которыми планировалось оснащать серийные машины. Этот вариант двигателя имел большую степень сжатия и более скоростной нагнетатель, развивая на взлете 1900 л.с. и 1560 л.с. на высоте 7400 м. К несчастью, поставки DB 603G не могли начаться ранее, чем через полгода. В результате первую серийную модель Не 219А-1 было решено оснастить двигателями DB 603E с большим наддувом и использованием системы впрыска закиси азота GM-1.

Три первых серийных планера получили номера VII, V12 и V13 и рассматривались прототипами Не 219А-1, но двигатели DB 603E удалось установить только на один - Не 219Y12, а остальные получили DB 603A. Не 219 VI 1 (№ 310186), еще известный как Не 219A-0/R6, получил стандартное для серии А-1 вооружение из двух MG 151 в корне крыла и двух 30-мм МК 108 в нижнем обтекателе. Еще пара МК 108 была в установке "шраге мюзик" со 100 снарядами на ствол. Угол их установки был 65°. Однако еще до завершения опытных машин, к серии вместо Не 219А-1 стал готовиться Не 219А-2.

Эти изменения произошли вследствие решения остановиться пока на установке на планер Не 219А-1 двигателя DB 603E. Этот вариант получил обозначение Не 219А-2. Его прототипом был Не 219A-0/R3, выпущенный в июле 1943 г. За последующие восемь месяцев с завода в Швехате было поставлено 40 самолетов Не 219A-2/R1.R1 обозначало установку под фюзеляжем дополнительного 900-л бака. Не 219А-2 отличался также удлиненными двигательными гондолами, в хвосте каждой из них был 390-л бак.

Не 219A-2/R1 сохранил пушки в корне крыльев, но пулемет MG 131 в задней части кабины был снят. Состав остального вооружения зависел от тех пушек, которые были доступны к моменту готовности очередного самолета - пара 20-мм пушек MG 151, или 30-мм МК 103, или МК 108. Лишь немногие из них получили установку "шраге мюзик", но она обычно ставилась в частях технического обслуживания. Первая дюжина машин получила локаторы "Лихтенштейн" С-1, а с конца 1943 г на все машины ставился "Лихтенштейн" SN-2.Первый Не 219A-2/R1 был официально принят люфтваффе в октябре 1943 г. Всего до конца года было принято только 26 самолетов, в основном поставленных в I/NJG 1, которая в ноябре была переведена из Венло ближе к Берлину для непосредственной защиты столицы.

В декабре 1943 г Технический департамент рассмотрел вопрос о производстве Не 219, так как "Хеймкель" не могла обеспечить даже минимальных темпов поставок. К этому времени командование ночных истребителей бь1ло преобразовано в XII воздушный корпус ночных истребителей, а "крестный отец" Не 219 - генерал Каммхубер оставил свой пост. В результате фельдмаршал Мильх, все еще склонявшийся к идее прекратить выпуск истребителя "Хейнкеля", не имел достаточного противодействия. Будущее Не 219 было довольно мрачным.

Тем не менее генерал-флюгцойгмейстер не сумел повлиять на ситуацию. Планы ежемесячного производства Не 219 постоянно росли и к моменту проведения в декабре 1943 г конференции о судьбе истребителя уже был запланирован темп поставок 100 машин в месяц. Для этого уже готовилась вторая сборочная линия в Мариэнэ. После изучения ситуации Технический департамент предложил генерал-флюгцойгмейстеру три варианта решения: а) завершить уже заложенные Не 219, после чего переключить работу завода в Мариэнэ на выпуск Ju 88G, а завод в Швехате - на Do 335; б) сократить выпуск Не 219 с 100 до 50 машин ежемесячно только в Швехате, а завод в Мариэнэ переключить на производство Ju 88G; в) продолжить выпуск Не 219 темпом 100 машин ежемесячно. Учитывая, что Ju 88G не был еще принят на вооружение, и его доводка сопровождалась различными проблемами, подключать "Хейнкель" к этой программе было рискованно, a Do 335 не имел всепогодного варианта. В результате Мильх был вынужден отложить принятие решения, и производство Не 219 продолжилось.

Главной причиной антипатии Мильха к Не 219 была, якобы, узкая специализация самолета, пригодного только на роль ночного истребителя. Чтобы снять эти возражения, Хейнкель предложил Техническому департаменту варианты Не 219А-3 и А-4. Первый был трехместным истребителем-бомбардировщиком с двигателями DB 603G, а второй - высотным бомбардировщиком с двигателями Jumo 222 и с увеличенным размахом крыла. Было очевидно, что их выпуск возможен только в ущерб основному варианту, что вызвало резкий протест Каммхубера, все еще конфликтующего с генерал-флюгцойгмейстером.

Ни Не 219А-3, ни Не 219А-4 не заслужили одобрения Технического департамента. В результате после завершения в 1944 г 40 Не 219A-2/R1 завод в Швехате перешел на производство Не 219А-5, первым образцом которого стал Не 219 V16 (или Не 219А-016). Вооружение этого варианта состояло из стандартных крыльевых пушек MG 151, пары МК 108 в установке "шраге мюзик" и двух МК 108 в нижнем обтекателе. Первоначально двигатели были DB 603A, но потом V16 получил два DB 603E. Затем к нему присоединился Не 219 VII, который после аварии был уже восстановлен в варианте Не 219А-5, получив новую кабину без заднего пулемета MG 131, который снимался в частях практически со всех Не 219.

Первый Не 219А-5 был принят люфтваффе со сборочной линии Швехата в марте 1944 г. Первый самолет из Мариэнэ был поставлен в следующем месяце. На самолете применялось несколько "наборов вооружения" полевой установки. В основном менялось вооружение в нижнем обтекателе. Там обычно ставились те пушки, которые имелись в наличии, а не те, которых требовала сложившаяся ситуация. Так Не 219A-5/R1 имел две 30-мм пушки МК 108 в нижнем обтекателе, Не 219A-5/R2 - пару 20-мм MG 151, а Не 219A-5/R3 - две 30-мм МК 103. Все три варианта имели стандартные крыльевые пушки и установку "шраге мюзик". Другие варианты вооружения включали установку оборонительного вооружения и оборудование места третьего члена экипажа.

Англичане для "расчистки" неба перед налетом бомбардировщиков стали использовать ночные истребители "Москито", что привело к росту потерь немецких "ночников". Пулемет MG 131 снимался с самого начала эксплуатации, и так как радиооператор не мог одновременно наблюдать за экраном радиолокатора и присматривать за хвостом, то для обслуживания пулемета пришлось разместить третьего члена экипажа, что потребовало удлинить носовую часть фюзеляжа на 78 см. Место стрелка было закрыто приподнятым фонарем, имевшим уступ над передней кабиной для обеспечения стрелку обзора вперед. Эта довольно серьезная модернизация рассматривалась "набором полевой установки". Нормальные фюзеляжи Не 219А-5 поставлялись из Милицы в Швехат, где они переделывались перед окончательной сборкой. Самолет назывался Не 219A-5/R4 и обычно имел под фюзеляжем пару 20-мм пушек.

Развитием Не 219А-5 были Не 219 V20 и V22, которые присоединились к VI 1 и V16. Все они были выполнены по образцу Не 219A-5/R2. V28 и V30 были вариантами Не 219A-5/R3 и R4. Предполагалось ставить двигатели DB 603E, но проблема с их поставками заставила вернуться к DB 603A. Правда, последние серийные самолеты получили DB бОЗАа и DB 603G, которые ставились в качестве "заводского набора смены вооружения". Для их обозначения использовалась литера "U". Так Не 219А-5 с Rustsatz 2 и DB 603G назвался He-219A-5/R2-U2. Такое обозначение было настолько сложным, что, несмотря на небольшую серию из 96 таких машин, принятых люфтваффе, испытательный центр в Рехлине потребовал упростить систему обозначений, но безрезультатно.

Установка новой кабины на Не 219A-5/R4 привела к падению максимальной скорости на 35 км/ч, и было принято другое решение "проблемы "Москито" - был разработан специальный, "противомоскитный" Не 219А-6. Фактически это был облегченный Не 219А под двигатели DB 603L. Планировалась установка специальной "шраге мюзик" L 108Z с парой 30-мм пушек МК 108, которые могли вести огонь при помощи прицела "Реви" 16G под любым углом в диапазоне 45-85°, но реально такая установка не использовалась. Вооружение было ограничено четырьмя 20-мм пушками MG 151 вперед. Все бронирование и часть оборудования были сняты. DB 603L отличались от DB 603E двухступенчатым нагнетателем и системами форсирования MW 50 и GM 1. Мощность на взлете была 2100 л.с., а на высоте 9000 м - 1750 л.с. С впрыском GM 1 мощность на высоте 12500 м составляла 1400 л.с. Взлетный вес сократился до 11960 кг, скороподъемность достигла 9,2 м/сек, а максимальная скорость - 645 км/ч. Реально изготовили только несколько таких машин.

Генерал-флюгцойгмейстер не оставлял попыток свернуть работы по Не 219, утверждая, что самолет требует слишком больших трудозатрат - 30000 человеко-часов, и, следовательно, не экономичен (правда, Ju 88G, к которому Мильх благоволил, достиг этой цифры только с 800 серийного самолета). Однако весной 1944 г на Мильха довольно бесцеремонно надавил Альберт Шпеер - министр вооружений, который внес изменения в ряд программ и сдвинул приоритеты в пользу Не 219. К этому времени Мильх оставил попытки остановить производство Не 219, а бомбардировочная авиация союзников вовсю разворачивала воздушное наступление.