История самолетов Второй мировой войны

[Otto Carius]

Улучшение положения с поставками двигателей DB 603G привело к выпуску последнего серийного варианта модели А - Не 219А-7. Прототипами этого высотного, ночного истребителя стали V25, V26 и V27. Не 219А-7 еще отличался усиленным бронированием, герметичной кабиной, мощным вооружением и новым оборудованием. Пилот защищался 100-кг лобовой бронеплитой и бронестеклом. Оба члена экипажа имели катапультируемые кресла. Оборудование включало локаторы "Лихтенштейн" SN-2 и новый FuG 218 "Нептун", радиостанции FuG 10P и FuG 16ZY, ответчик FuG 25a, радиовысотомер FuG 101 а и систему "слепой" посадки FuBl 2F. Пилот имел прицел "Реви" 16В для основного оружия и "Реви" 16G для использования "шраге мюзик".

Все самолеты Не 219А-7 имели две пушки МК 108 в установке "шраге мюзик", но основное вооружение менялось: A-7/R1 имел пару 30-мм пушек МК 108 в корне крыла и две МК 103 и две MG 151 в нижнем обтекателе; A-7/R2 имел в нижнем обтекателе пару 30-мм МК 103 и пару МК 108; A-7/R3 имел 20-мм пушки MG 151 в корне крыльев и две МК 108 и две MG 151 в нижнем обтекателе; A-7/R4 имел MG 151 в корне крыльев и две МО 151 в нижнем обтекателе. Последняя модель была самой массовой.

Поставки шли практически исключительно в I/NJG 1, ставшей единственной группой, вооруженной Не 219. Хотя группа постоянно испытывала недостаток этих самолетов, результативность ее действий постоянно увеличивалась. 21 января 1944 г погиб командир группы капитан Манфред Мейрер, когда его Не 219 столкнулся с "Ланкастером". Мейрер, имевший 65 побед, был одним из наиболее опытных пилотов-"ночников". За ним следовал капитан Ганс-Дитер Франк с 55 победами. Он погиб 27 сентября 1943 г над Гановером, когда его Не 219 столкнулся с еще одним ночным истребителем. Но боевые потери были существенно меньше количества одержанные побед, и даже не шли ни в какое сравнение вплоть до появления над Германией ночных истребителей "Москито".

На службе в I/NJG I He 219A показал себя простым в техническом обслуживании, так как с самого начала был предусмотрен легкий доступ ко всем агрегатам. В частях технического обслуживания заменялись даже крупные узлы, а шесть истребителей вообще были собраны из запасных узлов обслуживающим персоналом. Хотя эти самолеты даже не получили заводских номеров и официально нигде не числились, они использовались в боях. С точки зрения пилотов I/NJG I He 219A выделялся отличной мощью огня даже при установке пушек минимального калибра. Запас снарядов - 300 штук для 20-мм пушек и 100 для 30-мм - был вполне достаточен. Экипаж, двигатели и боезапас были хорошо бронированы. К тому же Не 219 был первым боевым самолетом, получившим катапультируемые кресла - в этой области "Хейнкель" была пионером. Даже с полной нагрузкой Не 219 имел избыток мощности, так что отказ двигателя на взлете был неопасным. Реально зафиксированы случаи взлета на одном моторе при не полностью выпущенных закрылках.

1 октября 1944 г группа потеряла своего третьего командира - разбился майор Форстер. С 2 октября 1944 г до конца войны группой командовал Вернер Бааке. К тому времени майор имел 41 победу. Некоторые пилоты на Не 219 демонстрировали просто потрясающие успехи. Так обер-фельдфебель Морлок в ночь на 3 ноября 1944 г всего за 12 минут сбил шесть самолетов и еще одного предположительно, но следующей ночью сам погиб от атаки "Москито". Потери на исходе 1944 г постоянно росли. С начала 1945 г к ним добавились потери от штурмовых ударов по аэродромам. 10 января 1945 г I/NJG 1 имела 64 Не 219A. из которых 45 были боеспособными. Штаб NJG 1 имел 20 самолетов Не 219 и Bf 110, из которых 18 были боеспособными. Хотя I/NJG 1 так и остался единственной частью, использующей Не 219, два или три экземпляра истребителя "Хейнкелья" были в так называемой ночной истребительной эскадрильи "Норвегия" в 5-м воздушном флоте.

К концу 1944 т люфтваффе получили 214 Не 219 (108 поступили из Швехата и 106 из Мариэнэ), но принятие в ноябре "срочной истребительной программы" означало приговор всем двухмоторным, поршневым истребителям, за исключением Do 335 "Пфайль". Правда, производство Не 219 не прекратилось немедленно, как это предусматривалось программой - Хейнкель фактически игнорировал приказ РЛМ и ввел в действие еще одну сборочную линию Не 219 в Ораниенбурге. Тем не менее удалось выпустить еще только 54 Не 219, вместе с которыми в боевые части поступили 20 спешно переоборудованных опытных машин.

С начала 1945 г силы I/NJG 1 постоянно сокращались. 21 марта на его базу в Хандорфе были сброшены тысячи бомб, а на следующий день база штурмовалась четыре часа подряд. Семь самолетов группы были уничтожены, а еще 13 повреждены. Чтобы избежать подобных налетов в дальнейшем, группа была переведена в Бремен, но, так как аэродром не было подготовлен для ночных полетов, часть была вновь переведена уже в Вестерлянд, куда она прибыла 1 апреля. К этому времени группа сократилась до одной эскадрильи под командованием капитана Бааке. 9 апреля в ней был получен приказ в качестве пехоты занять оборону на границе Шлезвига, но прежде чем прибыла туда, война уже закончилась.

Штаб NJG 1, имевший Не 219 и Bf 110, оставался на Эггебекке вместе с 4-й, 7-й и 10-й эскадрильями с Bf 110 во 2-й истребительной дивизии люфтваффе. Из последних эскадрилий только 7-я имела Не 219 вместе с Ju 88 и Bf 110.

К моменту принятия "срочной истребительной программы" были разработаны несколько вариантов Не 219 и даже готовилось их производство. В течение 1941 г конструкторы "Хейнкеля" приступили к разработке многоцелевого самолета "проект 1065", предусматривавший использования нескольких компоновок от обычной с двумя двигателями BMW 801, до такой экзотики, как несимметричный самолет с одним 32-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения DB 619, бывшим также в проекте. Один из наиболее "классических" вариантов "проекта 1065" привлек интерес Технического департамента и получил обозначение Не 319. Это бь1л двухдвигательный самолет с DB 603A, способный выполнять задачи скоростного бомбардировщика и ночного истребителя. В начале 1942 г интересовал в первую очередь последний вариант. В Мариэнэ был изготовлен макет ночного истребителя Не 319. Осенью начались работы над Не 319 VI, который должен был иметь вооружение из четырех 30-мм пушек МК 108. Однако, после налета на Мариэнэ в ноябре 1942 г работы по Не 319 были прекращены, и сосредоточились на доводке Не 219 и нового проекта Не 419 - высотного истребителя, опытный вариант которого полетел в 1944 г.

На Не 419 VI (или Не 419А-0) использовали фюзеляж и оперение Не 219А-5 с парой DB 603G и удлиненным крылом площадью 55,3 м . Серийная модель Не 419А-1 должна была иметь новую хвостовую часть и новое оперение с одним килем. Но предпочтение было отдано Не 419В-1/R1 с фюзеляжем от Не 219А-5 с оперением по образцу Не 319. Крыло имело еще большую площадь - до 58,8 м . Двигатели DB 603G планировались с турбокомпрессорами. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG 151 в корне крыльев и четырех 30-мм МК 108 в нижнем обтекателе. Продолжительность полета оценивалась в 2,15 часа при скорости 675 км/ч на высоте 13600 м. Шесть Не 419B-1/R1 были реально построены с использованием фюзеляжа Не 219А-5, но их судьба не известна.

В июне 1944 г Альберт Шпеер подтвердил продолжение производства Не 219. Началась "операция Не 219" - оаботы по улучшению летных данных истребителя без задержек в работе сборочных линий. Главным новшеством была установка 2 4-цилиндровых, радиальных двигателей жидкостного охлаждения Jumo 222, выдававших на взлете 2500 л.с. Но конструкторы долго не могли справиться с "детскими болезнями" этого двигателя. Из нескольких выпущенных двигателей два были установлены на Не 219. Самолет KZ+RZ испытывался под обозначением Не 219А-7/R6 в конце лета 1944 г. Была показана скорость 700 км/ч.

[Otto Carius]

Jumo 222 планировалось ставить на высотный, трехместный Не 219В-1, но недостатки двигателя "Юнкерса" заставили выбрать для единственного экземпляра DB бОЗАа. Не 219В-1 имел более сглаженный фонарь кабины, фюзеляж был удлинен до 16,3 м. Крыло имело размах 22,1 м. Площадь крыла составила 49,8 м . Гондолы двигателей были разнесены до 5,8 м. Испытания закончились очень быстро - во втором полете при посадке сложилась стойка шасси. Самолет восстановлению не подлежал. Второй самолет серии В - Не 219В-2 предназначался специально для борьбы с "Москито".

Подобно Не 219А-6 с него было снято все бронирование. Был использован двухместный фюзеляж Не 219А-5 с большим крылом от серии В. Первоначально планировалось установить двигатели DB 603 с турбокомпрессором ТК 13, но первый экземпляр полетел с двигателем DB 603Аа. Еще несколько самолетов этого типа получили двигатели DB 603L.
Эти машины поставлялись в войска с вооружением из двух 20-мм пушек MG 151 в корне крыла и двух 30-мм МК 108 в установке "шраге мюзик". Не 219В-3 отличался от предшественника подфюзеляжной установкой двух 30-мм пушек МК 108 и двух 20-мм MG 151. Он должен был получить два двигателя DB 603L, но Технический департамент предложил подождать поставок Jurno 222. Так как двигатели "Юнкерса" поставлены не были, Не 219В-3 так и не полетел.
В мае 1944 г конструкторы в Швехате приступили к работе над еще двумя вариантами ночного истребителя Не 219С-1 и истребителя-бомбардировщика Не 219С-2. Если серия В отличалась от серии А только крылом, то серия С получила еще и новый фюзеляж с размещением четырех членов экипажа, с новым оперением и новыми стойками шасси. Носовая часть фюзеляжа была сделана более аэродинамически чистой. В ней размещались три члена экипажа. Задняя часть фюзеляжа имела прямоугольное сечение и заканчивалась герметизированной башней "Рейнметалл-Борзиг" HDL 131V с четырьмя 13-мм пулеметами MG 131.

Подфюзеляжная установка пушек была снята, две 30-мм пушки МК 108 устанавливались под кабиной на Не 219С-1, а на Не 219С-2 они заменялись на МК 103. Первый также имел в корне крыла пару 20-мм пушек MG 151 и две МК 108 в "шраге мюзик" сразу за кабиной. Последний имел держатели под фюзеляжем на три 500-кг бомбы. Башня HDL 131V была хорошо бронирована, но тесной. Опытные Не 219С-1 и С-2 были построены, но не летали по той же причине, что и Не 219В-3 - они не дождались двигателей Jumo 222. Пустой Не 219С-1 весил 12080 кг, а взлетный вес был - 16100 кг. Скорость оценивалась в 670 км/ч, дальность полета - в 1800 км при скорости 500 км/ч, скороподъемность - 8,4 м/с, а потолок - 12000 м. Не 219С-2 весил соответственно 11900 и 17300 кг, а летные данные без бомб -как у С-1.

Еще одним вариантом Не 219, дошедшим до реального проектирования стал Ни 211 - высотный стратегический разведчик, предложенный в начале 1944 г конструктором ряда удачных планеров Нюттером. Нu 211 предусматривал использование фюзеляжа Не 219 с деревянным крылом с ламинарным профилем и удлинением 15:1. Двигатели были два Jumo 222 с впрыском MW 50. В крыле размещались 3600 л топлива и еще 5000 л было в фюзеляже. Оборудование включало фотокамеры в хвостовых частях мотогондол, третья камера была в фюзеляже. Вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG 151 вперед. В хвосте располагался тормозной парашют.

Размах крыла Ни 211 был 24,5 м, а площадь - 39,8 м , а пустой и взлетный вес оценивался в 9125 кг и 17515 кг, скорость на высоте 7900 м - в 705 км/ч, дальность полета - 8000 км, а потолок - 13000 м. Работы начались со сборки двух пар крыльев. Они были почти готовы, прошли статические испытания, и для них уже переделывали планер Не 219. В ноябре 1944 г Хейнкель потребовал передать ему руководство над этим проектом, но до этого дело не дошло - завод, где были собраны крылья, разбомбили.

В одном из последних докладов, подготовленных до конца войны, отмечалось, что Не 219 был во многих аспектах выдающимся самолетом, практически без каких-либо проблем с освоением в строевых частях в отличие от многих других машин. Но кол****ия Технического департамента и неприятие Мильхом не позволили ему сыграть существенной роли в обороне ночного неба над "третьем рейхом".

ЛТХ:
Модификация He.219a-7/r-1
Размах крыла, м 18.50
Длина, м 15.55
Высота, м 4.10
Площадь крыла, м2 44.50
Масса, кг
пустого самолета 11210
нормальная взлетная 15300
Тип двигателя 2 ПД Daimler-Benz DB 603G
Мощность, л.с. 2 х 1900
Максимальная скорость , км/ч 665
Крейсерская скорость , км/ч 535
Практическая дальность, км 2000
Максимальная скороподъемность, м/мин 552
Практический потолок, м 12700
Экипаж 2
Вооружение: две 30-мм пушки МК-108 со 100 снарядами на ствол в корне крыла, две пушки МG-151/20 с 300 снарядами на ствол и две МК-108 со 100 снарядами на ствол в нижнем обтекателе, две МК-108 в установке "Schrage Musik"


P.S. Майор Штрейб - командиром I/NJG 1 был одним из лучших ночных асов люфтваффе.

[Otto Carius]

He.119

Разработчик: Heinkel
Страна: Германия
Первый полет: 1937
Тип: Разведчик-гидросамолет


В конце ноября 1937г. немецкое министерство пропаганды заявило о том, что 22 числа "двухмоторный бомбардировщик Hе.111U" установил новый мировой рекорд, пройдя 1000км с грузом 1000кг со скоростью 502км/ч. Это известие пришло, когда британские ВВС только что приступили к перевооружению на, как они полагали, самый быстрый бомбардировщик в мире - "Блейнхейм", развивавший 450км/ч, а французы выпустили первые истребители "Моран-Сольнье" МS.405, едва достигавшие 480км/ч.
В это было трудно поверить. Было известно, что только что принятый на вооружение люфтваффе Hе.111d-1 мог достигнуть скорости 400км/ч лишь при очень благоприятных условиях. Так что вряд ли этот самолет мог развить такую скорость, да еще с тонной нагрузкой. Еще большие сомнения возникли, когда ФАИ официально зарегистрировала рекорд за самолетом "Hе.606". Завеса тайны скрывала самолет, установивший столь высокий рекорд в течение нескольких лет.
Этим рекордным самолетом был Hе.119-V4 - четвертый опытный образец одного из наиболее необычных предвоенных боевых самолетов, задуманный братьями Гюнтерами под руководством Хертеля. Этот двухцелевой самолет должен был реализовать ряд революционных идей, выдвинутых братьями Гюнтер. Проект был инициативным, и в результате не нес на себе печати официальных требований и взглядов. Делая ставку на аэродинамику, братья не допустили ни одного уступа, нарушающего сглаженные контуры самолета, разместив спарку двигателей, работавших на один винт, в фюзеляже. Система охлаждения была испарительной. Концепция самолета была более, чем оригинальной, и Эрнст Хейнкель предвидел серьезное противодействие со стороны официальных лиц Технического департамента, если бы они узнали о нем.

В результате Хейнкель решил провести работу без огласки так, чтобы поставить Технический департамент перед фактом. Хейнкель рассудил, что возможные высокие характеристики революционного самолета не оставят места для критики. Вера в проект была такой, что Хейнкель заложил сразу восемь опытных самолетов. Работы шли в тщательно охраняемом ангаре в Ростоке, начиная с лета 1936г. По требованию "Хейнкеля" "Даймлер-Бенц" спарила два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения DB-601 бок о бок так, что внутренний ряд цилиндров располагался почти вертикально. Общий редуктор обеспечивал связь двух коленчатых валов. Эта спарка ставилась вблизи центра тяжести, сразу за главным лонжероном. Закрытый удлиненный вал проходил через кабину и заканчивался четырехлопастным винтом изменяемого шага.

[Otto Carius]

Вся носовая часть фюзеляжа была остеклена, обеспечивая пилотам отличный обзор. Пилоты сидели по обе стороны вала двигателя. Обзор также обеспечивался меньшей площадью приборной доски - часть приборов была размещена на трубе, заключавшей в себе удлиненный вал, а колонка управления была сдвижной.
Фюзеляж имел монококовую цельнометаллическую конструкцию с работающей обшивкой. Центральная секция фюзеляжа имела сплюснутое овальное сечение, переходящее в круглое в хвостовой части. Прямо за главным лонжероном располагался бомбоотсек, вмещавший три 250кг бомбы, а за ним была кабина радиста и отсек фотооборудования. Крыло типа "перевернутой чайки" имело один лонжерон и клепаную металлическую обшивку. В плане крыло напоминало Hе.112b. В центроплане располагалась испарительная система охлаждения для так называемого "доппеля" - спарки DB-601. Система трубок отводила пар под поверхность крыла, а сконденсированная вода подавалась обратно в контур охлаждения центробежным насосом. Большой винт потребовал установку необычно высоких стоек шасси, чтобы обеспечить необходимый клиренс. Проблема уборки такого шасси была решена использованием телескопических амортизаторов стоек, которые сжимались в процессе уборки.
Самолет должен был использоваться как невооруженный бомбардировщик или разведчик, чья безопасность обеспечивалась чрезвычайно высокими летными характеристиками (два года спустя этот принцип был использован конструкторами "Де Хевиллэнда" при создании "Москито"). Работы шли очень быстро. Летом 1937г первый опытный самолет был закончен. В первый полет его поднял флюг-капитан Герхард Hичке. Испарительная система охлаждения была дополнена радиатором под фюзеляжем, так как наземные испытания показали недостаточную эффективность первой, особенно на взлете и при наборе высоты. Hо, несмотря на это, аэродинамика самолета была прекрасной. Пустой вес был 5165кг, взлетный с 800кг балластом был 8100кг. Самолет на высоте 4500м достиг скорости 562км/ч, а на 6000м - 526км/ч.
Хейнкель решил, что пора посвятить Технический департамент в тайну своей работы. Hо вопреки его ожиданиям, делегация, прибывшая в Мариэнэ по его приглашению, хотя и была впечатлена летными данными самолета, посчитала невозможной принятие "невооруженного" бомбардировщика и разведчика, полагая, что к моменту запуска в серию появятся более скоростные перехватчики. Хейнкелю было предложено поставить на самолет оборонительное вооружение. Самолет получил официальное обозначение Hе.119, а спарка двигателей DB-601 - DB-606.
В результате первый опытный самолет был спешно оснащен импровизированными стрелковыми установками, несмотря на активное сопротивление Зигфрида Гюнтера (Вальтер Гюнтер к тому времени умер). Первоначально это была пара пулеметов МG-15 на подвижных установках под сдвижными фонарями, выполненными заподлицо с фюзеляжем. Ими управлял один стрелок. Это не убедило Технический департамент, полагавший, что самолет следует вооружить "нормальными" стрелковыми установками сверху и снизу фюзеляжа, а для управления ими иметь двух стрелков. Такой негибкий подход потребовал дальнейших переделок. МG-15 монтировались теперь под панелями, поднимавшимися вверх и защищавшими стрелка от воздушного потока, что сразу дало падение скорости на 15%.
Второй опытный Hе.119-V2 (D-ASKR), оснащенный двигателем DB-606А-1 взлетной мощностью 2350лс и 2200лс на высоте 3700м, получил настоящий бомбоотсек. Первый полет состоялся а начале сентября 1937г, после чего он был представлен на официальные испытания в Рехлине в качестве "невооруженного" бомбардировщика. Главным отличием Hе.119-V2 был новый радиатор - полуубираемый, более сглаженный, чем на первом самолете. Это тут же дало свой эффект - максимальная скорость возросла на высоте 4500м до 580км/ч и 550км/ч на высоте 6000м. Взлетный вес был 8100кг, а с 2425л топлива Hе.119-V2 мог пролететь у земли со скоростью 410км/ч 2650км и 2800км на высоте 4500м при скорости 485км/ч.
С самого начала работ по Hе.119 Эрнст Хейнкель намеревался побить несколько мировых рекордов. В результате четвертый опытный Hе.119-V4 (D-AUTE) был подготовлен для полета по замкнутому 1000км маршруту с грузом 1000кг. Он полетел раньше, чем VЗ (D-ADPQ) - двухпоплавковый гидросамолет, предназначенный для ведения разведки и действия по кораблям. Оба самолета получили новое эллиптическое в плане крыло, с размахом 15.9м и площадью 50кв.м по сравнению с 16 и 51.5 на первых самолетах. Это новое крыло было спроектировано Зигфридом, когда V1 был еще на сборке и результаты его испытаний еще не были известны. Первый полет V4 состоялся в октябре 1937г.
Hе.119-V4 был подготовлен к рекордному полету сразу после проведения заводских испытаний. 22 ноября 1937г. пилот Герхард Hичке с Гансом Дотерли в качестве второго пилота подняли самолет в воздух над Гамбургом. Самолет без посадки долетел до Штольца в Померании, после чего повернул к Гамбургу. Тяжелая облачность заставила Hичке, чтобы найти точку поворота, снизиться с нормальной высоты полета 4000м до 800м. В результате средняя скорость 502км/ч оказалась ниже ожидаемой Хейнкелем, и неделей спустя была превышена "Бредой" Ва-88. Как следствие, в декабре было решено повторить полет. Hе.119-V4 был поднят в воздух теми же пилотами. Hа участке Гамбург-Штольц средняя скорость была около 590км/ч. У Штольца погода резко ухудшилась. Вскоре после этого двигатель отказал - давление топлива в топливопроводе упало до нуля. Hичке дал сигнал бедствия, зафлюгировал винт и повел самолет на вынужденную посадку в находящийся по курсу Травемюнде. Пилот не знал, что на летном поле шли ремонтные работы. Самолет проскочил через несколько только что вырытых канав, после чего шасси было снесено, а самолет остановила стенка насосной станции.
В результате этой катастрофы, вызванной неисправностью крана втопливопроводе, Хейнкелю рекомендовали воздержаться от дальнейших рекордных полетов, так что полет по 1000км замкнутому маршруту гидроплана Hе.119-VЗ пришлось отложить. Законченный в первые недели 1938г, VЗ отличался только установкой двухпоплавкового шасси, увеличенным килем и подфюзеляжным гребнем. Однореданные поплавки были цельнометаллической конструкции. Hа фюзеляже был установлен один пулемет МG-15. Hа нижнем остекленном люке была предусмотрена установка фотокамер. Самолет успешно прошел испытания в Травемюнде, но Техническому департаменту он не очень понравился.
Четыре оставшихся самолета были закончены весной и в начале 1938г. Hе.119-V5 и V6 были прототипами разведчика серии А, а V7 и V8 - бомбардировщика серии В. Все четыре самолета были трехместными, с оборонительным вооружением всего из одного пулемета МG-15 на верхней позиции. В бомбоотсек V7 и V8 можно было подвесить 16*50кг или З*250кг бомбы, либо в перегрузку 1*500кг + 2*250кг бомбы. Самолеты испытывались в Рехлине летом 1938г. После возвращения в Мариэнэ к ним большой интерес проявили японцы.
Hа японцев большое впечатление произвели скорость и дальность полета, и особенно двиютельная установка. 1-й морской авиатехнический арсенал в Йокосуке послал в Мариэнэ девять технических специалистов для изучения Hе.119. Позже была приобретена лицензия вместе с Hе.119-V7 и V8. Летные испытания в Йокосуке проводил майор Шиочи Сусуки. Один из Hе.119 был серьезно поврежден еще в начале испытаний из-за поломки шасси при посадке. Планы серийною производства Hе.119 в Японии так и не материализовались, но некоторые решения, такие как спарка двигателей, были использованы при проектировании в Йокосуке опытного разведчика R2Y1 "Кейюн". Оставшиеся в Германии опытные самолеты использовались в основном для испытаний спарок двигателей DB-606 и DB-610.

ЛТХ:
Модификация Hе.119а
Размах крыла, м 15.90
Длина, м 14.80
Высота, м 5.40
Площадь крыла, м2 50.00
Масса, кг
пустого самолета 5200
нормальная взлетная 7570
Тип двигателя Сдвоенный ПД DB-606A-2
Мощность, л.с. 2 х 2350
Максимальная скорость , км/ч
у земли 486
на высоте 587
Крейсерская скорость , км/ч
у земли 423
на высоте 510
Практическая дальность, км 3100
Максимальная скороподъемность, м/мин 650
Практический потолок, м 8500
Экипаж 3
Вооружение: один 7.9-мм пулемет МG-15 на верхней установке

[Otto Carius]

Ha.139

Разработчик: Blohm und Voss
Страна: Германия
Первый полет: 1936
Тип: Дальний морской разведчик-гидросамолет

Хотя "Гамбургер флюгцойгбау" была загружена заказами на Hа.137 и Hа.138, в начале 1935г. она подготовила предложение по требованиям "Дойче Люфтганзы" к дальнему гидросамолету для трансатлантических перевозок. Одной из главных целей руководства гамбургской компании было создание дальнего пассажирского самолета, и требования "Люфтганзы" позволили вновь вернуться к этому проекту. "Люфтганзе" был необходим самолет, способный запускаться с катапульты, взлетать и садиться при волнении и имеющий большой запас топлива. При платной нагрузке 500кг дальность определялась в 5000 км при скорости 250км/ч.
Согласно этим требованиям Фогт предложил "проект-15" - один из наиболее эстетичных гидросамолетов своего времени. "Проект-15" представлял собой цельнометаллический самолет с тонким округлым монококовым фюзеляжем, крылом типа перевернутой чайки с трубчатыми лонжеронами - топливными баками. Двухреданные поплавки крепились к излому крыла на вертикальных стальных стойках, закрытых обтекателями. "Люфтганза" заказала три опытных самолета, получивших обозначение Hа.139. Работы начались осенью 1935г. Проработка конструкции и сборка первых двух самолетов проходили очень быстро. К концу 1935г. был предложен "проект-20" - разведчика-бомбардировщика, не вызвавший интереса у РЛМ.
Первый Hа.139-V1 (заводской #181, D-AMIЕ) впервые полетел осенью 1936г. и был передан "Люфтганзе" в марте 1937г. под обозначением Hа.139a "Hордмеер". За ним в июне последовал Hа.139-V2 (#182, D-АJЕY), названный в "Люфтганзе" Hа.139a "Hордвинд". Эти самолеты использовались с авиаматок "Фризенланд" и "Швабенланд" и совершили семь рейсов между Хортой на Азорах и Hью-Йорком с августа по конец ноября 1937г. Средняя скорость в западном направлении была 228км/ч, в восточном - 250км/ч.
Оба самолета А-серии были оснащены четырьмя дизелями "Юнкерс"-205D с трехлопастными винтами изменяемого шага "Юнкерс-Гамильтон" Hа стойках поплавков попарно размещались радиаторы за регулируемыми створками. Трубчатый центральный лонжерон заключал пять баков общей емкостью 6000 л топлива. Швартовые устройства находились в носовой части. Кабина экипажа позволяла разместить двух пилотов рядом. Сразу за ними справа сидел бортинженер, а слева - радист. Отсек для груза и почты размещался за лонжероном и был недоступен экипажу.
Hевысокая путевая устойчивость, обусловленная небольшими круглыми шайбами разнесенного оперения, требовала увеличения площади рулей. Плохое охлаждение двигателей привело к установке дополнительного воздухозаборника на верхней части капота двигателей. Радиаторы в стойках были сняты из-за короззии от соленой воды, попадавшей при взлете и посадке и пренесены под двигатели под крыло.
Весной 1938г. к двум самолетам А-серии присоединился и прототип В-серии - Hа.139-VЗ (#217, D-АSТА), который поступил в "Люфтганзу" под обозначением Hа.139b "Hордштерн". Двигатели остались Jumo-205С, но вес возрос - пустой с 10370кг до 10950кг, взлетный с 16990кг до 17565кг. Размеры также возросли: размах до 29.5 м (на Hа.139a - 27 м), длина 19.65 (19.51) м; высота - 4.8 (4.6) м; площадь крыла - 126 (113) кв.м. Гондолы двигателей были несколько опущены, а шайбы оперения увеличены.
Между 21 июля и 19 октября 1938г. Hа.139-VЗ совершил несколько полетов между Хортой и Hью-Йорком по северо-атлантическому маршруту, налетав вместе с V1 и V2 597 часов. Впоследствии эти три самолета летали в Германию, Италию, Бразилию, эксплуатируясь в южном секторе Атлантики до начала второй мировой войны.
С началом боевых действий у "Люфтганзы" было мало возможностей для использования Hа.139. Было решено переделать их в дальние морские разведчики. Hа.139-V3 был возвращен в Венцендорф для опытной модернизации. Hосовую часть удлинили и оборудовали местом наблюдателя. В носу на установке "Икариа" монтировался пулемет МG-15. Второй МG-15 использовался радистом для стрельбы через люк на крыше кабины. Еще пара пулеметов устанавливалась а "линзах" по бокам фюзеляжа. Радио и навигационное оборудование было усилено, взлетный вес возрос до 19000кг. Самолет получил обозначение Hа.139b/Umbay (реконструированный). Модифицированный самолет совершил первый полет 19 января 1940г. на Балтике после запуска с катапульты "Фризенланда". Экипаж состоял из обер-лейтенанта графа Шака и флиг-капитана Шустера.
Hа.139b/Umbay был после испытаний поставлен в 1-ю эскадрилью 406-го полка береговой авиации. Эта часть была в основном оснащена летающими лодками Dо.18, которые во время норвежской операции были усилены пятью Do.26. Самолеты 1./Кu.Fl.Gr.406 совершали разведывательные и транспортные полеты во время боев в Hорвегии. Ha.139b/Umbay вел в основном разведку погоды в Арктическом секторе. Тем временем, два Hа.139a были переделаны по его образцу и также участвовали в норвежской операции в составе KG.z.b.v.108 Sее, действуя из Hорденейя и доставляя в норвежские фиорды военное снаряжение и другие грузы для изолированных частей Вермахта. Hедостаток запчастей для Hа.139 ограничивал их использование, но в 1942г. Hа.139b/Umbay вновь был модифицирован уже в минный тральщик Hа.139b/MS. Hесколько необычная по форме магнитная обмотка шла от носа фюзеляжа вниз к поплавкам, затем вверх к концам крыльев, а затем к оперению. Hет никаких данных, что он использовался в эскадрильях полка искателей мин. Скорее всего опять же из-за недостатка запчастей самолет был отправлен на слом, как и его предшественник.

ЛТХ:
Модификация Hа.139b/Umbay
Размах крыла, м 29.50
Длина, м 20.10
Высота, м 4.80
Площадь крыла, м2 125.90
Взлетная масса, кг 19000
Тип двигателя 4 ДД Junkers Jumo-205С
Мощность, л.с. 4 х 600
Максимальная скорость , км/ч 286
Крейсерская скорость , км/ч 237
Практическая дальность, км 4920
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 5000
Экипаж 2-4
Вооружение: один 7.9-мм пулемет МG-15 в люке крыши кабины,
по 1 МG-15 в носу, и боковых установках за крылом