История самолетов Второй мировой войны

[Otto Carius]

Влияние К.Танка, который к тому времени получил звание вице-президента Академии авиационных исследований, на столько возросло, что руководство министерства авиации Рейха решило ввести вместо использовавшегося ранее обозначения "FW", присваивавшегося до сих пор всем самолетам фирмы "Фокке-Вульф", новое - "Та" в знак заслуг конструктора. Таким образом, первоначально новый истребитель получил официальное обозначение Та-211. По ряду причин, оставшихся неизвестными, Танку не понравился этот номер - возможно, из-за того, что он следовал за неудачным Ме-210, а так как министерство авиации теперь практиковало повторное использование номеров, ранее уже отведенных фирмам-производителям, но не использованных ими, то фирме "Фокке-Вульф" отдали номера 152-154. Обозначения 152 и 153 получили высотные варианты истребителя FW-190, находившиеся тогда в стадии проработки, а индекс 154 оставили новому деревянному боевому самолету. В результате обозначение 211 досталось впоследствии Ульриху Хюттеру для высотного разведчика, разрабатывавшемуся на базе Не-219 (Hu-211). Руководство рабочим проектированием Та154 было поручено старшему инженеру Эрнсту Ниппу, основными членами его команды были главный инженер Людвиг Миттельхюдер, главный аэродинамик Готтольд Маттиас и Герберт Вольфт.

Нипп и его бригада внесли множество изменений в первоначальный проект, предложенный Танком в RLM. От схемы среднеплана проектировщики вскоре перешли к высокоплану. Крыло истребителя имело цельнодеревянную двухлонжеронную конструкцию, и было неразъемным по всему размаху. Двухсекционные щелевые закрылки и элероны имели металлический каркас с фанерной обшивкой. Неразъемным по длине был и деревянный фюзеляж овального сечения. Экипаж из двух человек разместили в передней части по схеме "тандем" под единым фонарем. Однокилевое, вертикальное оперение выполнили заодно с фюзеляжем, а горизонтальное - свободнонесущим. Основные стойки шасси убирались в мотогондолы, а вместо хвостового колеса решили применить считавшуюся тогда необычной носовую опору, некоторый опыт в применении которой был получен в 1938 г. на модифицированном FW-58. В качестве силовой установки были выбраны двигатели модификации Jumo211F, имевшие жидкостное охлаждение. Моторы развивали на взлетном режиме 1340 л.с. и вращали трехлопастные винты.

В то время как эта команда трудилась в режиме семидневной рабочей недели, отрываясь от чертежных досок на минимальное время, необходимое для сна и еды, на заводе в Детмольде устанавливали прессы для изготовления деталей из фанеры, а для поставок мелких узлов организовывалась сеть субподрядчиков. Чтобы успеть к сроку начала летных испытаний - 15 июля 1943 г, назначенному министерством авиации (всего восемь месяцев с момента заключения официального контракта), требовалось вести параллельно рабочее проектирование, строительство прототипов и прочностные испытания.

Учитывая столь жесткие сроки, программа испытаний фюзеляжа монококовой конструкции с фанерной обшивкой и других деревянных компонентов была очень плотной. Вскоре выяснилось, что местное приложение больших нагрузок на деревянную конструкцию невозможно из-за ограниченной прочности материала. Нагрузки могли передаваться металлическими деталями, но соединение их с древесиной было технологически сложным. Поэтому конструкторы пошли по пути местного упрочнения древесины путем ее уплотнения. Если же этого было недостаточно, то детали изготавливались из пластических материалов Lignofol L90 или Dynal Z5, так как они имели близкий к дереву модуль упругости.

Тем временем специалисты авиационного исследовательского центра "Граф Цеппелин" разработали методику замера сопротивления в воде для определения нагрузок на конструкцию самолета. Было установлено, что динамические нагрузки, действующие на тело, движущееся с высокой скоростью в воздухе, могут быть смоделированы с определенной точностью при значительно меньших скоростях в более плотной водной среде. Весной 1943 г. на баварском озере Алатзее начались испытания носовой части фюзеляжа на подводном стенде. Она подвешивалась под плавучей конструкцией с измерительными приборами и протаскивалась под водой на различных скоростях с помощью лебедок. Одновременно в Детмольде велись статические испытания элементов конструкции, а в Лангенхагене в быстром темпе строились первые прототипы. Детали и узлы поступали из Детмольда и множества других мест.

К этому времени у проектировщиков появились первые проблемы. Наиболее крупная из них состояла в ошибочном расчете взлетной массы будущей машины, которая, подобно вылупившемуся птенцу, стремительно "набирала в весе". Вскоре стало очевидно, что даже более мощные 1500-сильные Jumo211N, не говоря уже об F, едва ли смогут обеспечить "птичке" необходимые летные характеристики. Единственный выход виделся в использовании новейших Jumo213 выдававших 1776 л.с. Однако к моменту сборки первых двух прототипов эти моторы еще не прошли всего цикла испытаний и поэтому на опытные образцы установили Jumo211F взлетной мощностью по 1340 л.с., вращавшие деревянные трехлопастные пропеллеры VS11. Не имевший РЛС, вооружения и пламегасителей первый прототип, Ta-154V-1 (сер. №.0001, бортовой код TE+FE), выкатили из сборочного цеха в Лангенхагене в конце июня 1943 г. для газовок двигателей и пробежек, а вечером 1 июля был совершен первый полет с аэродрома Ганновер-Лангенхаген (Нижняя Саксония). Пилотировал самолет Ганс Зандер, летчик-испытатель фирмы "Фокке-Вульф", а на месте оператора находился инженер полетным испытаниям Вальтер Шорн. Машину подняли в воздух на две недели раньше срока, указанного RLM!