РОторный двигатель

[Malish aka 78]

Народ может ктонить сталкивался с этим чудом .... поделитесь впечатлениями

[NiK]

Конструкцию роторно-поршневого двигателя (РПД) разработал немецкий инженер Феликс Ванкель в 1957 году. Он старался добиться от ротора большей плавности работы в сравнении с обычным двигателем внутреннего сгорания, а также большей удельной мощности с единицы рабочего объема.

Вместо стандартного кривошипно-шатунного механизма Ванкель применил треугольный поршень роторного типа, закрепленный на валу. Эксцентрично вращаясь в камере в форме эпитрохоиды, в которой находятся свечи и впускные/выпускные отверстия, ротор создавал необходимое сжатие горючего.

Роторный силовой агрегат отличается компактностью и простотой конструкции. Однако с самого начала у РПД были две проблемы: высокий расход масла и топлива. Первые роторы потребляли 10 литров бензина на 100 км пробега и 5 литров масла на 1000 км пути. Несмотря на это, в 1967 году автомобиль Ro80 c РПД выиграл ралли по горам Германии.

Выпускались РПД и в нашей стране. В 1976 году на Волжском автозаводе появился первый отечественный ротор. А спустя шесть лет завод представил модель «21018» с двигателем «ВАЗ-311». Позже велись работы по созданию двухсекционных двигателей 411 и 413-х серий мощностью до 140 л. с. Однако сейчас РПД серийно в Тольятти не выпускаются.

Вот единственные в мире серийные авто с ротором.
Mazda RX-7:
Тип-двухсекционыый роторно-поршневой двигатель Ванкеля.
Расположение-спереди продольно.
Объем-2616 см3.
Степень сжатия-9,0
Мощьность-239 лс/6500 об/мин.
Макс. крутящий момент-294 Нхм/5000 об/мин.

Mazda RX-8.Standart Power
Тип-двухсекционыый роторно-поршневой двигатель Ванкеля.
Расположение-спереди продольно.
Объем-2616 см3.
Степень сжатия-10,0
Мощьность-192 лс/7000 об/мин.
Макс. крутящий момент-220 Нхм/5000 об/мин.

Mazda RX-8.Hight Power
Тип-двухсекционыый роторно-поршневой двигатель Ванкеля.
Расположение-спереди продольно.
Объем-2616 см3.
Степень сжатия-10,0
Мощьность-231 лс/8200 об/мин.
Макс. крутящий момент-211 Нхм/5500 об/мин.

[aless44]

Сообщение от NiK

Вот единственные в мире серийные авто с ротором.
Mazda RX-7:
Тип-двухсекционыый роторно-поршневой двигатель Ванкеля.
Расположение-спереди продольно.
Объем-2616 см3.
Степень сжатия-9,0
Мощьность-239 лс/6500 об/мин.
Макс. крутящий момент-294 Нхм/5000 об/мин.

Mazda RX-8.Standart Power
Тип-двухсекционыый роторно-поршневой двигатель Ванкеля.
Расположение-спереди продольно.
Объем-2616 см3.
Степень сжатия-10,0
Мощьность-192 лс/7000 об/мин.
Макс. крутящий момент-220 Нхм/5000 об/мин.

Mazda RX-8.Hight Power
Тип-двухсекционыый роторно-поршневой двигатель Ванкеля.
Расположение-спереди продольно.
Объем-2616 см3.
Степень сжатия-10,0
Мощьность-231 лс/8200 об/мин.
Макс. крутящий момент-211 Нхм/5500 об/мин.

не уверен что объём указан правильно, на счёт RX8 точноне знаю, но у RX7 1300....

[SALO]

И еще все упустили такой момент как моторесурс, который составляет около 100-150тк (на rx 7) Кста обьем данной машинки действительно 1.3

[NiK]

Ну насчет моторесурса...это не правда что 100 - 150 ткм...300 000 км моторесурс до капиталки...А вот 1300 см3...так там написано,что он двух секционный...1300 см3 х 2=2600 см3... я так понял...Еще знаю такую вещь,что роторы ниже +5С нельзя эксплуатировать...+постоянно жрут масло и много бензина...Да и гарантию даже на новый движок официалы не дают...Вроде так...

[aless44]

Установленный на валу ротор жёстко соединён с зубчатым колесом, которое входит в зацепление с неподвижной шестернёй. Ротор с зубчатым колесом как бы обкатывается вокруг шестерни. Его грани при этом скользят по эпитрохоидальной поверхности цилиндра и отсекают переменные объёмы камер в цилиндре.


конструкция позволяет осуществить любой 4-тактный цикл Дизеля, Стирлинга или Отто без применения специального механизма газораспределения. Герметизация камер обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами. Отсутствие механизма газораспределения делает двигатель значительно проще четырехтактного поршневого (экономия состовляет около тысячи деталей), а отсутстве сопряжения (картерное пространство, коленвал и шатуны) между отдельными рабочими камерами обеспечивают необычайную компактность и высокую удельную мощность. За один оборот ванкель выполняет три полных рабочих цикла, что эквивалентно работе шестицилиндрового поршневого двигателя.

Смесеобразование, зажигание, смазка, охлаждение, запуск принципиально такие же, как и у обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания.

Практическое применение получили двигатели с трёхгранными роторами, с отношением радиусов шестерни и зубчатого колеса: r:R = 2:3, которые устанавливают на автомобилях, лодках и т. п.

Роторно-поршневой двигатель несложен конструктивно, и благодаря простоте своего устройства и заметно меньшему числу деталей, чем у обычного ДВС легок, компактен. Но высокие требования к точности исполнения деталей делают его сложным не только в ремонте, но в производстве. Его производство требует отдельных высокоточных станков способных перемещать резец по эпитрохоидальной поверхности цилиндра.

При выработке ресурса, как правило, производится капитальный ремонт, включающий в себя замену всевозможных уплотнений, а также ротора и, иногда, статора, что зачастую оказывается дороже покупки нового двигателя.

Но основной проблемой ванкеля является его низкая экономичность и склонность к перегреву. Оба эти явления по сушеству две стороны одной медали, а именно геометрии камеры сгорания. На рисунке видно, что камера имеет линзовидную форму, то есть при низком обьеме у нее высокая площадь. При температуре горения рабочей смеси основные потери энергии идут через излучение (из курса статистической физики известно, что интенсивность излучения пропорциональна четвертой степени температуры, таким образом идеальная форма камеры сгорания - сферическая). Лучистая энергия не только бесполезно покидает камеру сгорания, но и приводит к перегреву рабочего цилиндра. Эти потери не только снижают эффективность преобразования химической энергии в механическую, но и вызывают проблемы с воспламенением рабочей смеси. На фотографиях двигателя часто видно по две свечи зажигания, хотя казалось бы достаточно одной.

Второй проблемой, по праву считаются уплотнители. Площадь пятна контакта очень невелика, а перепад давления очень высокий. Следствием этого неразрешимого для ванкеля противоречия, являются высокие утечки между отдельными камерами, и как следствие падение КПД и экологические проблемы. Для примера, при прохождении радиальным уплотнителем свечи падение давления составляет не менее двух атмосфер. Кроме того, при увеличении скорости вращения трехгранного поршня центробежная сила (которой якобы на самом деле не существует) все сильнее прижимает уплотнители к стенке цилиндра (сила пропорциональна квадрату частоты вращения). Нагрузки быстро разрушают уплотнители, так что для их производства используется высоколегированная сталь.

При всех преимуществах (высочайший КПД, простота устройства, ремонтопригодность), явным недостатком двигателя Ванкеля является несколько меньшая экономичность (а у отечественных РПД - ещё и весьма малый ресурс) по сравнению с обычными ДВС. Помимо этого, роторно-поршневой двигатель Renesis (наиболее современный на данный момент), устанавливаемый на автомобили Mazda RX-8, весьма чувствителен к выбору масла: синтетические и полусинтетические масла приводят к разрушению кольцевых уплотнений, что в конечном итоге приводит к серьёзному ускорению износа двигателя и увеличению расхода масла.

Автомобили с РПД потребляют до 20 литров топлива на 100 км, и от 0,4л до 1л масла на 1000 км. Активнее всего потребляют масло РПД отечественного производства. Сказываются проблемы с точностью исполнения деталей. Для двигателей Mazda нормой является 0,4-0,6л на 1000 км. Японцы настолько «вылизали» свой агрегат, что он без проблем может эксплуатироваться в Калифорнии, традиционно славящейся жесткостью своего экологического законодательства.

В настоящее время исследование этого типа двигателя активно продолжает японский автоконцерн Мазда (автомобили RX - серии).

[ROCK LEE]

Сообщение от NiK

Ну насчет моторесурса...это не правда что 100 - 150 ткм...300 000 км моторесурс до капиталки...А вот 1300 см3...так там написано,что он двух секционный...1300 см3 х 2=2600 см3... я так понял...Еще знаю такую вещь,что роторы ниже +5С нельзя эксплуатировать...+постоянно жрут масло и много бензина...Да и гарантию даже на новый движок официалы не дают...Вроде так...

Путаешь НИК он двух секционный но по 600см2

[aless44]

Пока роторный двигатель можно всерьёз рассматривать лишь на спортивных авто, где нужен малый вес, большая мощность и взрывной темперамент. Вспомним что в четырёхтактном двигателе полный рабочий цикл совершается за 2 оборота, а на двухтактных за 1 а на ванкеле за один оборот потому мощность ванкеля теоретически может быть вдвое больше чем у четырёхтактного. На данный момент, основной проблеммой при изготовлении таких двигателей является несовершенство технологии, которая не позволяет делать их с той точностью, которая необходима для достижения теоретических показателей. Полагаю что прогресс не стоит на месте, со временем будут разработаны новые технологии, найдены новые материалы, и эти двигатели получат самое широкое распространение. А что касается объемов, то все роторные двигатели мазда, имеют объём 1308 кубов и двухсекционное исполнение, так как такая схема обеспечивает максимальную плавность хода, как у рядной четырёхтактной шестёрки или 2х тактной тройки.

[Malish aka 78]

А кто нить в курсе что в России выпускали автомобили с роторными двигателями
ВАЗ 401 или 403

[advokat]

Сообщение от aless44

Установленный на валу ротор жёстко соединён с зубчатым колесом, которое входит в зацепление с неподвижной шестернёй. Ротор с зубчатым колесом как бы обкатывается вокруг шестерни. Его грани при этом скользят по эпитрохоидальной поверхности цилиндра и отсекают переменные объёмы камер в цилиндре.


конструкция позволяет осуществить любой 4-тактный цикл Дизеля, Стирлинга или Отто без применения специального механизма газораспределения. Герметизация камер обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами. Отсутствие механизма газораспределения делает двигатель значительно проще четырехтактного поршневого (экономия состовляет около тысячи деталей), а отсутстве сопряжения (картерное пространство, коленвал и шатуны) между отдельными рабочими камерами обеспечивают необычайную компактность и высокую удельную мощность. За один оборот ванкель выполняет три полных рабочих цикла, что эквивалентно работе шестицилиндрового поршневого двигателя.

Смесеобразование, зажигание, смазка, охлаждение, запуск принципиально такие же, как и у обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания.

Практическое применение получили двигатели с трёхгранными роторами, с отношением радиусов шестерни и зубчатого колеса: r:R = 2:3, которые устанавливают на автомобилях, лодках и т. п.

Роторно-поршневой двигатель несложен конструктивно, и благодаря простоте своего устройства и заметно меньшему числу деталей, чем у обычного ДВС легок, компактен. Но высокие требования к точности исполнения деталей делают его сложным не только в ремонте, но в производстве. Его производство требует отдельных высокоточных станков способных перемещать резец по эпитрохоидальной поверхности цилиндра.

При выработке ресурса, как правило, производится капитальный ремонт, включающий в себя замену всевозможных уплотнений, а также ротора и, иногда, статора, что зачастую оказывается дороже покупки нового двигателя.

Но основной проблемой ванкеля является его низкая экономичность и склонность к перегреву. Оба эти явления по сушеству две стороны одной медали, а именно геометрии камеры сгорания. На рисунке видно, что камера имеет линзовидную форму, то есть при низком обьеме у нее высокая площадь. При температуре горения рабочей смеси основные потери энергии идут через излучение (из курса статистической физики известно, что интенсивность излучения пропорциональна четвертой степени температуры, таким образом идеальная форма камеры сгорания - сферическая). Лучистая энергия не только бесполезно покидает камеру сгорания, но и приводит к перегреву рабочего цилиндра. Эти потери не только снижают эффективность преобразования химической энергии в механическую, но и вызывают проблемы с воспламенением рабочей смеси. На фотографиях двигателя часто видно по две свечи зажигания, хотя казалось бы достаточно одной.

Второй проблемой, по праву считаются уплотнители. Площадь пятна контакта очень невелика, а перепад давления очень высокий. Следствием этого неразрешимого для ванкеля противоречия, являются высокие утечки между отдельными камерами, и как следствие падение КПД и экологические проблемы. Для примера, при прохождении радиальным уплотнителем свечи падение давления составляет не менее двух атмосфер. Кроме того, при увеличении скорости вращения трехгранного поршня центробежная сила (которой якобы на самом деле не существует) все сильнее прижимает уплотнители к стенке цилиндра (сила пропорциональна квадрату частоты вращения). Нагрузки быстро разрушают уплотнители, так что для их производства используется высоколегированная сталь.

При всех преимуществах (высочайший КПД, простота устройства, ремонтопригодность), явным недостатком двигателя Ванкеля является несколько меньшая экономичность (а у отечественных РПД - ещё и весьма малый ресурс) по сравнению с обычными ДВС. Помимо этого, роторно-поршневой двигатель Renesis (наиболее современный на данный момент), устанавливаемый на автомобили Mazda RX-8, весьма чувствителен к выбору масла: синтетические и полусинтетические масла приводят к разрушению кольцевых уплотнений, что в конечном итоге приводит к серьёзному ускорению износа двигателя и увеличению расхода масла.

Автомобили с РПД потребляют до 20 литров топлива на 100 км, и от 0,4л до 1л масла на 1000 км. Активнее всего потребляют масло РПД отечественного производства. Сказываются проблемы с точностью исполнения деталей. Для двигателей Mazda нормой является 0,4-0,6л на 1000 км. Японцы настолько «вылизали» свой агрегат, что он без проблем может эксплуатироваться в Калифорнии, традиционно славящейся жесткостью своего экологического законодательства.

В настоящее время исследование этого типа двигателя активно продолжает японский автоконцерн Мазда (автомобили RX - серии).

А где же рисунок?